Archive for info

Największy kontenerowiec na globie pojawił się na nabrzeżu DCT w Gdańsku

Największy z kontenerowców świata pojawił się w Porcie w Gdańsku

W pierwszych dobach czerwca zeszłego roku port w Gdańsku został odwiedzony przez wyjątkowego gościa. Mianowicie przy nabrzeżu portowym został zacumowany kontenerowiec cechujący się największą ładownością wśród wszystkich pływających obecnie jednostek, to znaczy 19224 TEU. Jak się okazuje jednak, nie będzie to najdłuższy statek tego rodzaju, gdyż tytuł ten posiadają aktualnie kontenerowce grupy Maersk, ale jego wymiary z pewnością imponują. Statek bowiem mierzy 396 metrów długości, ma 16 metrów zanurzenia, a szerokość jego pokładu to 59 metrów. Wszystko to powoduje, że na jego pokładzie bez problemów zmieściłyby się cztery piłkarskie boiska, tak więc powierzchni na ustawienie kontenerów naprawdę będzie dużo. Na szczęście gdański port jest przystosowany do przeładowywania tak wielkich okrętów, zresztą wcześniej już wspominane kontenerowce o największej długości systematycznie przypływają do niego. Przez najbliższe miesiące ma zostać oddane do użytku drugie nabrzeże, jakie jest na dzień dzisiejszy w budowie. Tym sposobem zdolności przeładunkowe portu zwiększą się do 3 milionów kontenerów w skali roku, co zapewni miejsce w ścisłej czołówce terminali w Europie. Najogromniejszy kontenerowiec na morzach pojawił się na nabrzeżu DCT w GdańskuMAYA, bo właśnie taką nazwę przyjął opisywany statek, zmontowany został w koreańskiej stoczni Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME), a został zwodowany ledwie przed rokiem. Zgodnie z tradycją istniejącą u armatora MSC, nazwa nowej jednostki pochodzi od imienia jednej z córek prezesa, Diego Aponte. Statek ten jest jednym z sześciu z rodziny ULCS, którymi zarządza ten właśnie armator, póki co niepodzielnie króluje jeśli o pojemność ładowni. Do tej pory trasy pomiędzy Gdańskiem a Chińskimi portami obsługiwane były przez statki które wchodzą do Maersk Line, jednak wizyta na początku czerwca zaczęła kolejny etap jeżeli chodzi o obsługę wspomnianych tras. W chwili obecnej włączyły się jeszcze do niej

Jaki wpływ ma kryzys kontenerowy na zyski grupy Maersk

Wpływ kryzysu kontenerowego na przychody grupy Maersk

Minione miesiące to niezwykle trudna sytuacja jeśli chodzi o branżę morskiego przewozu. Opłaty za przewóz kontenerów zmniejszają się przez cały czas, i póki co niewiele będzie wskazywało na to, żeby sytuacja nagle się odwróciła. Na to, że tak to teraz wygląda złożyło się kilka przyczyn. W pierwszej kolejności znacznie spowolniła gospodarka w Chinach, a poza tym na rynku jest aktualnie naprawdę spora nadpodaż statków, co również wpływa na tak wyniszczającą wojnę na ceny. Budowa teraz oddawanych kontenerowców miała swój początek parę lat temu, kiedy na rynku była zupełnie inna sytuacja. Największa ilość wodowanych jednostek zbiegła się z początkowym etapem kryzysu w branży, i nagle zaczęło się okazywać, że wiele z nich po prostu nie ma co robić. Rzecz jasna sytuacja tego typu ma spory wpływ na całościową kondycję firm z branży. Większość z nich notuje dużo mniej zysków, a niektórzy armatorzy zaczynają wręcz mieć straty. To wszystko zaczęło wymuszać podejmowanie radykalnych działań w celu ograniczenia kosztów, przewoźnicy poszukują tu rozmaitych sposobów na to, aby pomimo kryzysu funkcjonować na słusznym pułapie.

Oddziaływanie kryzysu kontenerowego na dochody aliansu MaerskTen światowy kryzys dotyka nawet największe firmy z tej branży, co świetnie można zobaczyć na przykładzie jednego z liderów czyli firmy Maersk Group. W ciągu bieżącego kwartału obecnego roku zanotowała ona 224 mln dolarów zysków, co jest naprawdę niewiele jeśli się porówna do poprzedniego roku, gdy było to miliard sześćset milionów. Obniżka przychodów wystąpiła w większości spółek giganta z Danii, poza Maersk Drilling, Maersk Tankers i Damco. Jeśli chodzi o Maersk Transport wpływ na rentowność tej spółki ma naprawdę niski poziom cen ropy, co przyczyniło się do dużego popytu na nią. Za to największy kontenerowy przewoźnik, to znaczy Maersk Line w bieżącym kwartale zanotował jedynie trzydzieści siedem milionów dolarów zysku. Rok wcześniej było to aż 714 milionów, więc różnica jest rzeczywiście ogromna. Lecz jednak powiedział niedawno Nils S. Andersen, który pracuje na stanowisku prezesa Maersk Group, firma jest generalnie zadowolona z uzyskiwanych w tym roku wyników. Mimo naprawdę sytuacji udało się uzyskać zysk w wysokości ponad dwustu milionów, w szczególności cieszy utrzymanie przez Maersk Line pozycji lidera żeglugi kontenerowej.
.

Znacząca obniżka ilości przeładowanych ładunków w gdyńskim porcie w pierwszym półroczu tego roku

Deprecjacja liczby przeładowanych towarów w porcie gdyńskim w pierwszym półroczu bieżącego roku

W pierwszym trymestrze aktualnego roku gdyński port odnotował blisko 6-procentowy spadek przeładunków w w porównaniu z minionym rokiem, a ogólna ich wielkość wyniosła 4,72 mln ton. Opisywane spadki dotknęły dużą część grup ładunków, i dla każdej jest sporo konkretnych powodów stojących za tak trudną sytuacją. O około 5,4 procenta zmniejszył się przeładunek węgla, a podstawową przyczyną tego to ograniczenia w eksporcie i niski poziom cen sprzedaży tego surowca. Dużo więcej spadków były przy rozładunku zboża, wynosiły one dwadzieścia procent, ale pomimo tego Gdynia została na pozycji lidera, bo w pozostałych portach sytuacja była taka sama. Również o prawie 6 procent zmniejszeniu uległa obsługa tradycyjnych kontenerów, niestety Gdynia nadal ma duże trudności aby konkurować z sąsiednim Gdańskiem. W ciągu ostatnich miesięcy kilku dużych spedytorów zdecydowało o przeniesieniu obsługi do konkurencji, więc stało się to powodem znaczących spadków w tym obszarze. I do momentu wykonania zaplanowanych inwestycji, mających zwiększyć możliwości przeładunkowe wszystko wskazywało będzie na to, że w tej kwestii niedużo się zmieni.

A inwestycji tych jest potrzebne dość sporo, ponieważ jak na razie port nie jest przygotowany na to, żeby obsługiwać większe jednostki. W pierwszej kolejności będzie w nim potrzebna większa obrotnica, na montaż której już rozpisano przetarg, a maksymalny czas przekazania do użytkowania powinien wynieść około dwóch lat. Aktualnie funkcjonujące obrotnice pozwalają na obsłużenie kontenerowców o maksymalnej długości do 300 metrów, co jednak będzie zbyt mało na aktualne potrzeby armatorów. Redukcja ilości rozładowywanych ładunków w gdyńskim porcie w pierwszych miesiącach 2016 rokuProjektowana obrotnica ma umożliwić obsługę statków mających długość nawet do czterystu osiemdziesięciu metrów, co całkowicie wystarczy na wszystkie pływające obecnie statki. W następnych latach wykonywane mają być nowe inwestycje, jakie aktualnie są w trakcie planów. Podejściowy tor ma zostać pogłębiony do około 17 i poszerzony do prawie 300 metrów, a akweny wewnętrzne mają mieć docelową głębie 16 metrów. Tym sposobem do gdyńskiego portu bez problemów będą mogły wpływać nawet największe aktualnie jednostki, co umożliwi możliwość konkurencji z sąsiadującym Gdańskiem.

Specjaliści planują przyrost złomowanych kontenerowców w roku 2016

Specjaliści oczekują wzrost złomowanych kontenerowców w roku 2016

Sektor kontenerowców od jakiegoś czasu znajduje się w trudnej sytuacji. W dalszym ciągu bardzo dużo statków oczekuje na terenie stoczni na dokończenie, a umowy na ich produkcję podpisywane były przed kilku laty, w czasach dużej koniunktury. Lecz rynek ostatnio bardzo się załamał, w branży przewozowej pojawił się kryzys i okazało się nagle, że statków jest zwyczajnie zbyt duża ilość. Najwięksi armatorzy radzą sobie z tym problemem na różne sposoby. Jakaś ich część wydłuża sobie trasę omijając oba duże kanały, co co prawda znacznie zwiększy czas dostawy towarów, ale kosztowo wychodzi podobnie, a statki mają zajęcie. Całkiem sporo jednostek stoi też przy portowych nabrzeżach i oczekuje na jakieś zamówienia, niekiedy trwa to nawet kilka tygodni. Coraz częściej spotykanym zjawiskiem jest również oddawanie do złomowania starszych statków. W związku z tym że bez przerwy wodowane są nowo budowane kontenerowce, znacznie oszczędniejsze i nowocześniejsze, to starsze jednostki zaczynają się nie opłacać. Całkiem spory wpływ na oddawanie statków na złom ma także zmniejszający się popyt na dane rodzaje statków, tu także w ostatnich latach nastąpiło sporo zmian. Przewidywany zwiększenie złomowanych kontenerowców w roku 2016

Analitycy twierdzą, że w 2016 roku być może dużo więcej złomowań, niż przed rokiem. Wynika to z kilku rzeczy. Przede wszystkim aktualnie powinny rosnąć ceny złomowanych jednostek, w ubiegłym roku miały one bardzo niski poziom, więc właściciele statków raczej się nie spieszyli do rozbiórek. Dość duże znaczenie na całą tę sytuację ma również spore zmniejszenie zainteresowanie kontenerowcami typu panamax. Przy większym popycie na nie znacznie bardziej od złomowania opłacała się sprzedaż albo czarter, ale w obecnym roku zainteresowanie nimi mocno się zmniejszyło. W roku bieżącym, przez pierwsze dwa miesiące, ma złom oddano 19 jednostek, z których spora część nie pływała dłużej niż 20 lat. Zwiększeniu także ulega rozmiar oddawanych na złom statków, zwiększająca się ich liczba ma ładowność powyżej 4 tysięcy ton. Specjaliści z branży oceniają, że w roku bieżącym zjawisko będzie coraz bardziej popularne, przede wszystkim z powodu konieczności pozbywania się mało rentownych jednostek, lecz również wyższym cenom złomowania.

Ruszają konkursy na dotacje w obszarze rozwoju i badań w województwie pomorskim

Zaczynają się konkursy na dotacje w obszarze rozwoju i badań w województwie pomorskim

Zaczynają się konkursy na dotacje w zakresie rozwoju i badań na PomorzuBadania oraz inwestycje bez przerwy mogą być finansowane z różnego rodzaju dotacji, i w zasadzie tak samo sytuacja wygląda jeśli chodzi o Województwo Pomorskie. Na parę najbliższych lat zostało bowiem przewidzianych około 80 milionów euro różnych dotacji i dofinansowań dla różnych instytucji i firm, a wszystkie te rzeczy również w ramach programu Ekspansja przez innowacje – wsparcie dotacyjne. W pierwszej transzy do dyspozycji jest 100 milionów, a nabór wniosków rozpocznie się w pierwszych dniach maja. Zależnie od tego, jaki to będzie projekt i rozmiaru podmiotu, który się stara o tego typu wsparcie zakres finansowania projektu może wynieść w przedziale od 15 do 80 procent. W tegorocznych założeniach konkursowych przyjęto, że udział w nich mogą brać nie tylko same najmniejsze i średnie przedsiębiorstwa, lecz również znacznie większe podmioty. Jeszcze do niedawna nie miały one możliwości starania się o wsparcie finansowe, w chwili obecnej postanowiono że się je dopuści, lecz z limitem całkowitej kwoty. Dokładnie 4 maja rozpoczyna się pierwszy nabór wniosków z projektami do finansowania, a w kolejnych latach mają być rozpisywane następne konkursy.

Środki jakie obejmuje dotacja będą mogły być tylko i wyłącznie przeznaczone na badania oraz rozwój technologii. Tak więc można nie będzie z nich wybudować nowego budynku czy też wyposażyć linię produkcyjną, ale już nabyć badawczy sprzęt czy urządzenia do laboratorium już oczywiście tak. Nie będzie również żadnego ograniczenia co do wielkości samego projektu, można się więc będzie starać zarówno o małe jak i o duże kwoty. Ważną sprawą jeśli chodzi o ten konkurs będzie to, że mogą w nim brać udział także wszelkie instytucje naukowo-badawcze, a nie sam biznes. Jednak wprowadzony został ważny warunek, że wkład własny w odpowiedniej wysokości musi zostać zapewniony przez odpowiednią firmę, co ukierunkować ma w założeniu badania na ich praktyczne wykorzystanie. Nie ma przy tym wymogu zawierania jakiś oficjalnych partnerstw z instytucjami badawczymi, nie jest to niezbędne przy aplikowaniu. Końcowa ocena złożonych wniosków wykonana zostanie przez grupę znanych specjalistów z branż, z jakich projekty się pojawią, a wszelkie umowy zostaną podpisane w jesieni.

Nowe plany polityków na wsparcie polskim stoczniom

Nowe plany ministerstwa na wsparcie polskim stoczniom

Stocznie w naszym kraju bardzo dużo tego, co wyprodukują przeznaczają na eksport, gdzie stawka VAT wynosi 0 procent. Jednak aktualnie obowiązujące regulacje są dość niekorzystne z punktu widzenia stoczni. Z takich też powodów Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej zaprezentowało w drugiej połowie marca szereg korzystnych zmian dotyczących spraw podatkowych, a jakich główną rolą ma być zagwarantowanie naszym stoczniom większej konkurencyjności. Spotkanie w powyższej sprawie zostało zorganizowane na terenie Ministerstwa Rolnictwa i Rozwoju Wsi, i gościli na nim najważniejsi reprezentanci branży stoczniowej. Tak więc wzięły w nim udział całe zarządy firm jakie należą do Związku Pracodawców Forum Okrętowe a także pozostałych prywatnych i państwowych stoczni. Cała branża w dużą przychylnością przysłuchiwała się przedstawionym pomysłom, w szczególności biorąc pod uwagę fakt, że dotyczyłyby one wszystkich zarejestrowanych w Polsce firm zajmujących się produkcją statków, a tych podmiotów przybywa cały czas i rozwijają się w dynamicznym tempie.

Pierwsze nowe transporty na nowej trasie zaczęły kursować w dniu 21 stycznia, i robić to aktualnie mogą znacznie szybciej niż wcześniej. Nowe plany ministerstwa na wsparcie polskim stoczniom
Jedną z najważniejszych propozycji, która została przedstawiona w czasie prezentacji, jest zmiana jeśli chodzi o sposób odprowadzania podatku VAT. Przy sprzedaży nowych statków na eksport wynosi ona 0 procent, lecz stocznia musi opłacić wszystkich dostawców podzespołów i części podczas prac budowlanych, a rozliczyć może wszystko dopiero w chwili sprzedania. A że projekty mogą się ciągnąć przez kilka lat, to w tym czasie środki pieniężne zwyczajnie zostają zamrożone, co ma znaczący wpływ na płynność firmy. Pomysłodawcy chcą przesunąć obowiązek rozliczenia tego podatku na dostawców części. Ze względu na to, że produkcja ta jest znacznie szybsza, to dostawcy odczują dużo mnie nałożony na nich obowiązek, bo po prostu znacznie szybciej dostaną zwrot podatku, który zapłacili. Takie rozwiązanie znacznie by polepszyło kondycję stoczni, które obecnie około dwudziestu procent środków które są przeznaczone na zakup wyposażenia muszą zamrozić jako podatki, a co za tym idzie będzie też miało duże znaczenie przy negocjowaniu z instytucjami finansowymi.
.

Dalsze obniżki cen frachu po krótkiej hossie

Kolejny spadek cen frachu po krótkiej hossie

Dalszy spadek cen frachu po krótkiej hossie

Rynek transportu kontenerowego do pewnego czasu ma wiele problemów. Składają się na to liczne czynniki, z jakich główne to recesja w Chinach, która powoduje mniejszy obrót towarów, ale również rosnąca ilość statków. I efektem tego coraz mniejsze ceny frachtu, momentami dochodzące do poziomu rentowności. Po krótkich wzrostach w początkowym okresie roku, co mogło dać armatorom niewielką nadzieję na poprawienie sytuacji znowu jednak zaczęły się spadki. Teraz utrzymują się one na poziomie 740 dolarów za przeciętny kontener, z tendencją do dalszych spadków. Całość tego dało to dwudziestoprocentowy spadek zarobków firm obsługujących połączenia z Chin do Północnej Europy. Powyższe dane oparte są na często wykorzystywanym wskaźniku, zwanym SCFI, który bada oraz analizuje ceny za fracht między konkretnymi portami. Jednak taką spadkową tendencję widać też na pozostałych często używanych trasach. Między Morzem Śródziemnym a Azją spadki miały poziom 15 procent, natomiast na trasach z Azji do Ameryki równoważyły się na poziomie kilku procent.

O ile na recesję w Chinach armatorzy nie mają wielkiego wpływu, to na liczbę pływających statków już raczej tak. A w chwili aktualnej słyszy się coraz więcej głosów, że statków kontenerowych, zwłaszcza tych mających największą ładowność jest stanowczo za dużo. W ciągu ostatnich lat panował ogromny wyścig w celu powiększania wielkości, efektem czego jest wysyp kontenerowców mających ładowność powyżej 20 tysięcy jednostek. Lecz nie pomyślano chyba o tym, a mianowicie tego, że ich użytkowanie będzie opłacalne tylko między Azją a Europą, i to jedynie w takiej sytuacji, kiedy prawie do końca się je zapełni. Z tego też powodu istnieje rosnąca presja na zapełnianie ładowni, lecz rezultatem takiej sytuacji jest kolejny spadek cen frachtu. Lecz nie będzie to jedyna konsekwencja aktualnej sytuacji. W związku z tak prężnym przyrostem floty rosnąca ilość statków zaczyna być wycofywana z czynnej służby, jest szacowane, że obecnie jednostki, które nie pływają mają ładowność ponad 1 miliona jednostek kontenerowych.

Następna obniżka w ostatnim czasie indeksu BDI

Kolejna obniżka w ostatnim czasie indeksu BDI

Minione kilka miesięcy to coraz poważniejszy kryzys na rynku morskiego transportu i coraz większe obawy w całej branży. Wprawdzie co pewien okres czasu pojawiają się krótkie wzrosty, które dają choć odrobinę nadziei, lecz zaraz pojawia się spadek, i to do coraz niższego poziomu. Wpływ na to będą miały dwie zasadnicze rzeczy. Pierwsza z nich to gospodarcze zwolnienie na bliskim wschodzie. To będzie się przekładać na mniejszy import węgla oraz stali, a co za tym idzie na dużo mniejsze zarobki armatorów którzy mają w swojej flocie masowce transportujące te surowce. Kolejnym powodem aktualnej sytuacji jest bardzo duża liczba jednostek pływających – od kilku lat bowiem armatorzy oddają do użytku coraz to nowe statki, jakie aby na siebie zarabiać to powinny pływać. W sumie całą tę sytuację świetnie można to zobaczyć na rynku przewozów masowych, przykładowo analizując indeks BDI. Niedawno zmniejszył się po raz kolejny, do poziomu niewiele ponad trzystu punktów. Wielu ekspertów twierdzi, że już za kilka dni osiągnie on wartość poniżej 300 punktów, co nawet najbardziej ostrożnym osobom z branży morskiej nawet się nie śniło.
Kolejna obniżka w ostatnim czasie indeksu BDIPrzez ostatnie osiem lat wspomniany indeks zmniejszył się z około 11 tysięcy, które miał przed kilku laty do obecnych trzystu. Będzie on uwzględniał średnie zarobki dzienne z czterech głównych wersji masowców, różniących się tonażem. Jak to już ma miejsce od dawna największe spadki pojawiły się w segmencie capesize, to znaczy największych masowców o pojemności więcej niż 80 tysięcy ton, ich poziom wyniósł 3,69 procent. Z kolei nieznaczne wzrosty pojawiły się przy masowcach typu panamax, choć było to jedynie około jednego procenta. Przekłada się to bezpośrednio na zarobki lub straty finansowe, i tak przykładowo przy największych masowcach było to czterdzieści siedem dolarów na dzień mniej. Z tego typu problemami boryka się również jeden z naszych armatorów, czyli PŻM, on także chyba dość mocno odczuł obecną sytuację na rynku. Ale jak podkreśla jego główny dyrektor Paweł Szynkaruk, póki co nie będzie to zagrażać ani płynności w finansach, ani też realizowanym projektom. Póki co straty chociaż w niewielkiej części rekompensowane są przez obsługę promów na Morzu Bałtyckim i przewóz siarki.

Duża rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego GTK w porcie gdańskim

Rozbudowa terminalu intermodalnego w Gdańsku

Rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego w Gdańsku

Port GTK w Gdańsku od jakiegoś czasu niezwykle dynamicznie się rozwija, świetnie to zresztą widać po liczbie nowych inwestycji, pojawiających się na jego terenie. Całkiem niedawno na kupno nowoczesnego wyposażenia wydano około 90 milionów, a w styczniu roku 2016 ukończono następną dużą inwestycję. Zakończona bowiem została w tym czasie rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego na Szczecińskim Nabrzeżu. Cały ten projekt jest szacowany na 26,9 mln zł, i jest on w dużym stopniu finansowany ze środków unijnych. Jak wspomina jednak Dorota Raben, obecna prezes Zarządu Portu, to zaledwie początek inwestycji. W nadchodzącym roku planuje się bowiem przeznaczyć następne 100 milionów, a wszystko dlatego, aby zwiększyć przeładunkowe zdolności i poprawić konkurencyjność portu. W związku z tym że Port stanowi bardzo ważny węzeł komunikacyjny, to tego typu inwestycja z pewnością pozwoli na znacznie bardziej sprawną i wydajną obsługę. Ma to o tyle znaczenie, że transport intermodalny cieszy się coraz większym zainteresowaniem pośród licznych kontrahentów.

Wymieniona wyżej inwestycja przede wszystkim obejmowała przebudowanie wielu obiektów na Szczecińskim Nabrzeżu. Łącznie zakres prac obejmował 37 tysiącach metrów kwadratowych, z jakich dwie trzecie stanowi plac do składowania kontenerów. To ta właśnie przebudowa była najważniejszą częścią wspominanej inwestycji, lecz dodatkowo zrealizowano szereg pomocniczych projektów. Przebudowany został wewnętrzny i zewnętrzny układ komunikacyjny, razem z wjazdem na teren portu. Dodatkowo o pięćdziesiąt metrów zostało wydłużone torowisko żuraw w porcie, a także do ośmiuset metrów kwadratowych zwiększyła się powiększyła się powierzchnia parkingu. Przy tak dużym projekcie wymagane stało się też ruszenie dużej ilości instalacji, i faktycznie w tym obszarze zrobiono całkiem sporo. Znacznie rozbudowano sieci kanalizacyjne, deszczowe i wodociągowe, ale także gazowe i elektryczne. Na placu składowym na kontenery rozszerzono też miejsce przeznaczone na przechowywanie materiałów niebezpiecznych, aktualnie jego wielkości będzie wynosić blisko tysiąc dwieście metrów kwadratowych.

Kolejne projekty inwestycyjne w porcie w Szczecinie

Kolejne inwestycje w porcie w Szczecinie

Szczecin przez swoje położenie jest niejako bramą na Morze Bałtyckie dla innych państw europejskich. Położony jest w świetnym miejscu, przy głównej trasie między południem Europy a Skandynawią, przez co ma doskonałe warunki do tego, żeby zdobyć mocną pozycję w tym rejonie. I stara się to wykorzystać, gdyż z tego właśnie portu prawie codziennie wypływają różne statki do krajów Skandynawskich i Rosji, a dodatkowo obsługuje on feedery między dużymi, globalnymi portami, na przykład takimi jak Hamburgiem, Gdańskiem czy Rotterdamem. Od niedawna lista połączeń jeszcze uległa powiększeniu, ponieważ pojawił się na niej połączenia kontenerowe firmy Tschudi Logistics AS do kilku następnych europejskich portów. Port w Szczecinie w chwili obecnej potrafi obsłużyć praktycznie wszystkie towary, które są przewożone morzem, poza drobnicą i kontenerami są to również produkty niebezpieczne i ponad gabarytowe. Na wyposażeniu portu można znaleźć sporo profesjonalnych sprzętów, jakie pozwalają na dość szybką obsługę różnego rodzaju statków.

Portowe władze bez przerwy prowadzą inwestycje, rezultatem czego są coraz to nowe zakończone sukcesami projekty. Niedawno ich lista zwiększyła się o kolejne dwa, to znaczy wystawienie nowego placu na składowanie kontenerów i montaż dźwigu przeładunkowego. Pierwsza inwestycja została wyceniona na sześćdziesiąt pięć milionów złotych, dzięki temu, że została wykonana składować będzie można dwa razy więcej klasycznych kontenerów niż do tej pory.

Nowe inwestycje w porcie w SzczecinieCałkowita powierzchnia oddanego placu to piętnaście tysięcy metrów kwadratowych, poza tym na potrzeby jego funkcjonowania zostały zakupione ciągniki, naczepy i wozy kontenerowe. Niezwykle dobrze sprawdzający się w czasie bieżących prac jest kolejny nabytek, czyli wysoki na 40 metrów dźwig przeładunkowy. Jeżeli pracuje samodzielnie jego maksymalny udźwig wynosi 100 ton, a w zespole ze swoim bratem bliźniakiem zwiększy się do 150 ton. Bardzo dużą zaletą tego dźwigu jest jego spora mobilność, przede wszystkim będzie dedykowany do obsługiwania typowych kontenerów oraz ciężkich towarów, takich jak na przykład konstrukcje stalowe czy kamienne bloki. Jeśli nie będzie żadnych problemów z montażem i końcowym odbiorem, to powinien on zacząć regularną pracę już od stycznia.