Archive for info

Światowe zagrożenia które wynikają ze zbyt dużej ilości kontenerowców

Światowe zagrożenia wynikające z za dużej ilości statków kontenerowych

W coraz większej pogoni za zwiększeniem rentowności transportów morskich przewoźnicy projektują coraz bardziej pojemne statki i w coraz większej liczbie. Kilka tras obsługują już 400-metrowe kontenerowce, które jednorazowo zabierają do swoich ładowni ponad 20 tysięcy TEU. Tagi wyścig już od kilku lat jest widoczny, a główna rywalizacja jest pomiędzy największymi armatorami. Jednak widać coraz wyraźniej, że trochę to wszystko poszło w złym kierunku, ponieważ za duża liczba aktywnych statków będzie mieć bardzo negatywne odbicie w cenach frachtu. Problemy te były już dobrze widoczne w ubiegłym roku, kiedy ceny zeszły do bardzo niskiego poziomu, a branża transportowa w dużym stopniu obwiniała za taką sytuację właśnie dużą nadpodaż miejsca w ładowniach. A to nie koniec jeszcze, bo o ile w poprzednim roku największych jednostek zwodowano sześćdziesiąt, o pojemności w przedziale pomiędzy 18 a 22 tyś kontenerów, to w budowie lub planach będzie ich jeszcze większa liczba. I jeśli wszystkie zostaną oddane do użytki, to kryzys z poprzedniego roku może być jedynie wstępem do naprawdę poważnych kłopotów w całej branży.
Światowe zagrożenia które wynikają z za dużej liczby statków kontenerowych.

Podstawowy problem bierze się z tego, że największe kontenerowce będą obsługiwać tylko trasy z Azji do Europy, bo jedynie tam będzie to opłacalne. Jednak aby nie dokładać do rejsu, to taki statek powinien być prawie całkowicie wypełniony, a to z kolei jest przyczyną presji na to, aby za wszelką cenę znaleźć ładunek. Przy tak dużej ilości statków i zwolnieniu gospodarczym w Chinach aktualnie nie jest to łatwe, i ma duże przełożenie na ceny frachtu. Duży wzrost także zanotowała grupa kontenerowców średniej wielkości, do 13 tysięcy jednostek. Co prawda jednostki o takiej wielkości znajdą zajęcie podczas obsługi Kanału Sueskiego, lecz i tam w którymś momencie nastąpi nasycenie i kolejne nie będą potrzebne. Ogółem w ubiegłym roku cała kontenerowa flota powiększyła się o blisko 20 milionów TEU, a w nadchodzących latach może to być znacznie więcej. Taka wielka ilość nowo budowanych statków przyczynia się także do tego, że rosnąca liczba statków zostaje całkowicie wycofywana ze służby albo stoi bezczynnie w portach oczekując na jakieś zlecenia.

.

Kolejne wzrosty pojemności floty kontenerowców

Kolejny wzrost ładowności floty statków kontenerowych

Kolejne wzrosty ładowności floty statków kontenerowych.Pomimo panującego aktualnie kryzysu na rynku transportu kontenerowego ilość statków bez przerwy się zwiększa. Największe firmy z branży rywalizują zacięcie o pierwszą lokatę, a w pierwszej kolejności się to objawia wodowaniem kolejnych jednostek. W roku bieżącym zwodowano kontenerowce mające całkowitą ładowność prawie milion siedemset tysięcy TEU, co stanowi ponad dziesięć procent więcej niż rok temu. W kolejnym roku podaż kontenerowców ma wynieść około dziesięciu procent, jak więc widać dynamika rozwoju utrzymuje się cały czas na dość wysokim poziomie. Tego typu sytuacja ma duży wpływ na sytuację wśród armatorów, będąc jednym z głównych powodów dużych obniżek cen za przewozy. Dla większości armatorów nie są to pomyślne wieści, bo stawiają pod dużym znakiem zapytania rentowność wielu połączeń. Kolejny problem stanowi konieczność postoju w portach zwiększającej się liczby jednostek przy nabrzeżach portowych, gdyż zwyczajnie nie ma dla nich odpowiedniej ilości zleceń. Tego typu sytuacja w znacznym stopniu bierze się z tego, że inwestycje te były planowane i rozpoczynane kilka lat wcześniej, i aktualnie nastąpiło duże spiętrzenie nowych jednostek.

Znamienne jest to, że pomimo zwiększania się całościowej ładowności kontenerowców zmniejszeniu uległa ich liczba. Wynika to z tego, że z każdym rokiem powiększają się możliwości przewozowe, a co się w tym wiąże powiększa się wydajność jednostek, które są oddawane. O ile przed rokiem przeciętna ładowność kontenerowca kształtowała się na poziomie siedem i pół tysiąca, to aktualnie jest to to już ponad osiem. Najważniejszą przyczyną takiej sytuacji jest coraz bardziej widoczne ograniczenie kontenerowców mających pojemność 8 tysięcy, jakich ilość jest najmniejsza od dwudziestu lat. Na dużo niższym poziomie są również rozbiórki jednostek, tu także ich ogólna liczba jest stosunkowo mała jeżeli porównać to z ubiegłym okresem. Szczególnie niski poziom złomowania jest w rodzinie statków typu panamax, czyli jednostek do 3 tysięcy typowych kontenerów, szacowane jest, że całkowita ich pojemność wynosiła będzie około stu siedemdziesięciu tysięcy TEU. W rezultacie takich działań całkowita flota kontenerowców klasy panamax zwiększy się o około dwa procenty, analogicznie jest z resztą klas. Aktualnie w stoczniach się znajduje następna grupa statków, tak więc za rok również należy się spodziewać następnych wzrostów.

Rekordowe przeładunki w porcie gdańskim 2015 roku

Rekordy przeładunkowe w porcie gdańskim 2015 roku.

Rekordy przeładunkowe w gdańskim porcie 2015 roku

Port DCT na dzień dzisiejszy jest największym portem na terenie naszego kraju, stanowi też ogromnie ważny punkt na naszej mapie logistycznej. Przyczyniły się do tego inwestycje zrealizowane w minionych latach, a oprócz tego odpowiednie decyzje biznesowe jakie podejmowały władze tego obiektu. Całkiem niedawno władze portu DCT poinformowały, że już po 11 miesiącach obecnego roku zanotowano rekordową ilość obsłużonych towarów, czyli blisko 33 miliony ton. Jednak w związku z tym, że jest przecież jeszcze grudzień, to są duże szanse na to, że ilość ta wzrośnie do całych trzydziestu pięciu milionów. Tak wysokiego obrotu nie udało się do tej pory uzyskać żadnemu polskiemu portowi, tak naprawdę to port w Gdańsku jest pierwszym, który osiągnie taki rezultat. Ważne jest też to, że już kolejny raz port w Gdańsku bije rekordy przeładunków, powiększając je systematycznie o kilkanaście procent. W roku, który obecnie mija dynamika wzrostu wynosi 13 procent, a że już w listopadzie przekroczono tegoroczne plany, więc grudzień będzie się zapowiadał naprawdę doskonale jeśli chodzi o względy biznesowe.

Jednak zarządzający portem wcale nie planują osiąść na laurach. W oficjalnych informacjach zaznaczają, że na takie wyniki spore znaczenie mają przeprowadzone wcześniej inwestycje, lecz również zapowiadają kolejne, mające jeszcze bardziej poprawić rolę tego miejsca. W chwili obecnej realizowany lub planowany jest szereg projektów, w tym rozbudowa terminala kontenerowego DCT, kolejne terminale masowy i paliwowy oraz miejsce do kompleksowej obsługi statków w Bazie Paliw Płynnych. Do 2020mroku jest planowane zainwestowanie prawie dziesięciu miliardów złotych, z większa część to będą pieniądze spółek które działają na terenie portu. Również sam Zarząd tego miejsca zamierza przeznaczyć dość pokaźną kwotę, bo prawie miliard złotych, co będzie największym do tej pory projektem inwestycyjnym. Wstępnie wszystkie prace mają być zrealizowane w najbliższych pięciu latach, ale z pewnością w międzyczasie będą się pojawiać kolejne pomysły, jeszcze bardziej poprawiające konkurencyjność portu. Przez te wszystkie rzeczy właściciele portu planują, że w kolejnych dziesięciu latach ilość rozładowanych towarów zwiększy się trzykrotnie.

Zakup suwnic przez gdyński port

Kupno dwóch suwnic przez port w Gdyni

Kupno potężnych suwnic przez port w Gdyni

Całkiem niedawno gdyński port dokonał ciekawej transakcji. Mianowicie pod koniec września z Amsterdamu wypłynął duży holowniczy zestaw wiozący dwie suwnice, które docelowo miałyby być montowane na terenie terminala kontenerowego. Suwnice te początkowo zostały wyprodukowane dla holenderskiego portu, zwanego wcześniej Ceres Paragon. Ale port ten zamknięto w roku 2012, i od tamtej chwili praktycznie nie był używany. Dlatego też jego właściciele postanowili o sprzedaży niektórych elementów niektórych jego urządzeń do miejsc, w których zrobiony z nich będzie odpowiedni użytek. Okazało się w międzyczasie, z takiej propozycji postanowiła skorzystać nie tylko sama Gdynia, ale oprócz niej inne portowe miasta, część wyposażenia wyruszyła bowiem na Wyspy Kanaryjskie i do Północnej Hiszpanii. A same suwnice to urządzenia nabrzeżowe z grupy „super-post-panamax”, obsługują one jednostki które posiadają do dwudziestu dwóch rzędów kontenerów na w ładowniach, czyli między innymi takie, jakie port w Gdyni regularnie obsługuje. Pod koniec września transportowane urządzenia dotarły bezpiecznie do miejsca docelowego i aktualnie trwa ich intensywny montaż.

Takich transakcji nie ma zbyt dużo, bowiem bardzo rzadko tak po prostu zamyka się porty. Ale w przypadku opisywanego portu tak się wydarzyło, negatywne opinie zaczęły się bowiem pojawiać w momencie planowania inwestycji. Port w Amsterdamie został niezwykle ciekawie i nowatorsko zrealizowany, gdyż suwnice obsługiwały pokład z dwóch stron co gwarantowało stosunkowo dużą szybkość operacji rozładunkowych. Ale okazało się, że jeśli chodzi o Amsterdam zainteresowanie obsługą dużych jednostek kontenerowych jest niewystarczające. W dużej mierze wzięło się to z tego, że w niedużej odległości położony jest jeden z największych portów w tej części Europy, czyli Rotterdam. Sporym ograniczeniem była również głębokość kanału, którym wpływają statki, ze względu na przebiegającą pod nim linie kolejową nie było możliwości jego pogłębienia. Powyższe czynniki sprawiły, że terminal nie osiągnął nigdy wszystkich swoich możliwości przeładunkowych. W ostatnim czasie działania wykorzystywano go do obsługiwania barek, a po ostatecznym zamknięciu jako nabrzeże postojowe.

Radykalne obniżki kosztów na rynku transportu kontenerowego aliansu G6

Radykalne cięcia na rynku transportu kontenerowego aliansu G6

Radykalne obniżki kosztów na rynku transportu kontenerowego aliansu G6Od paru miesięcy w transporcie kontenerowym panuje coraz większy kryzys, co przyczynia się do tego, że znacznie zmniejsza się zapotrzebowanie na przewozy. Sytuacja występuje w całej branży, wraz z jednym jej światowych liderów, czyli Aliansem G6. Armator ten, od niedawna odwiedzający również Gdańsk, będzie chciał w okresie zimy zawiesić parę tras między Azją a Europą. W szczególności dużo niższe niż zwykle zapotrzebowanie na usługi przewozowe prognozowane jest w w czasie Bożego Narodzenia, z tego też powodu w tym właśnie okresie czasu będą realizowane postoje. Na dzień dzisiejszy w planach jest odwołanie kilku połączeni, do portów w Europie Północnej oraz Genui. Niestety jest to smutna wiadomość dla Gdańskiego portu, gdyż decyzja taka również jego będzie dotykać. Póki co specjaliści prognozują, że za parę miesięcy sytuacja ulegnie poprawie i nie trzeba będzie ponownie odwoływać rejsów, lecz aby tak się stało muszą być korzystne warunki do prowadzenia biznesu. A te jeszcze wyglądają kiepsko, bo zapotrzebowanie na transporty cały czas spada i nie wiadomo, jak długo to będzie trwało.

Ta nie najlepsza sytuacja na rynku przewozów przekłada się bezpośrednio na ilość jednostek, które zamiast pływać i zarabiać bezczynnie oczekują w porcie na jakieś zlecenie. Szacowane jest, że obecnie prawie dwieście kontenerowców musiało zakotwiczyć w portach całego świata, co jest równoważne z ilością prawie 500 tysięcy typowych kontenerów. Sytuacja tego typu dotyka praktycznie każdego rodzaju popularnych statków, z wyłączeniem feederów jakie obsługują trasy między portami międzynarodowymi a całym sąsiedztwem. Jeszcze niedawno na takich trasach spotykało się głównie jednostki mające ładowność pomiędzy 1 a 2 tysiące kontenerów, lecz aktualnie spora ich część poszło w odstawkę. Miejsce ich zaczęły zajmować jednostki dwukrotnie pojemniejsze, jak widać armatorzy zrozumieli że będą się one znacznie bardziej opłacać, niż statki małe. Duże cięcia nastąpiły również we statkach oceanicznych. Tu z kolei zostało wysłane na przymusowy odpoczynek prawie dziesięć jednostek, mających wielkość do piętnastu tysięcy TEU. Działania tego typu mają za zadanie poprawę efektywności i cięcie kosztów, co jest niezbędne w obecnych okolicznościach.

Kolejne spadki stawek frachtowych

Nowe spadki stawek za fracht

Ostatnie miesiące były dość trudne dla armatorów, wpływ na to miało parę czynników. Tak więc oddano do użytkowania dużą ilość nowych jednostek, spowodowało to ogromny nadmiar miejsca w ładowniach. Równolegle pojawiło się gospodarcze spowolnienie w niektórych krajach, szczególnie Chiny w ostatnim czasie zanotowały znaczne ograniczenie importu surowców naturalnych. Nowe spadki stawek za fracht Zaczęło się to przyczyniać do sporego zmniejszenia opłat za transport, stawiając pod dużym znakiem zapytania rentowność większości połączeń. Tego typu sytuacja ma już miejsce od kilku miesięcy, więc branża była bardzo zaskoczona zwiększeniem stawek, co miało miejsce pod koniec października. Na trasach między Azją a Europą Północną osiągnęły one poziom 988 dolarów za jednostkę kontenerową, co było nie widzianą od dawna kwotą. Niestety taki dynamiczny wzrost był bardzo krótkotrwały, bowiem raptem parę dni potem, na początku listopada na powrót obniżyły się do poziomu 674 dolarów, co było równe 30-procentowej obniżce. Tak duże spadki pojawiły się na wszystkich trasach z portów ze wschodu, przykładowo na trasach do portów na Morzu Śródziemnym obniżki wyniosły około dwudziestu %.

Obniżki opłat za fracht są zauważalne na dużej części najpopularniejszych tras morskich, według ostatnich danych pośród czternastu z nich ujemne wskaźniki pojawiły się na dziesięciu. Znamienne jest to, że takie redukcje przede wszystkim się pojawiają na trasach wychodzących z portów Azji Wschodniej, i dotyczą nie tylko tych, jakie kierują się do Europy, lecz również tych obsługujących porty amerykańskie. Sytuacja taka znacznie zaniepokoiła właścicieli kontenerowców, ale Peter Sand, pracujący na stanowisku głównego analityka Bałtyckiej i Międzynarodowej Rady Morskiej jest optymistycznie nastawiony. Jest on zdania, że bez przerwy powiększa się sprzedaż dóbr w europejskich krajach, a dodatkowo USA wykazuje zwiększający się popyt. W opinii Petera Sanda może się to przyczynić do ożywienia morskiego transportu i zmniejszenia występujących obecnie spadków. Oczekuje również, że popularność zyskają nowe, szybko rozwijające się rynki, takie jak na przykład Brazylia, Iran czy kilka państw afrykańskich, jakie powinny przejąć spory fragment międzynarodowego handlu.

Duże zainteresowanie zakupem armatora z Singapuru NOL

Duże zainteresowanie kupnem armatora z Singapuru NOL

Współczesny kryzys na rynku transportu morskiego widoczny jest na wielu płaszczyznach. Przyczynił się przede wszystkim się do znacznego obniżenia frachtowych stawek, przez co opłacalność połączeń między portami stała się dyskusyjna. Poza tym spowodował, że zastopowanych zostało wiele rozpoczętych inwestycji, w tym jeden z większych zakupów na rynku morskich armatorów. Transakcja ta obejmuje zakup singapurskiej firmy Neptune Orient Lines, która jest obecnie wystawiona na sprzedaż przez jej większościowego udziałowca. Ten armator z Singapuru zaczął działanie w roku 1968 i przez minione lata wypracował pozycję największego przewoźnika kontenerowego w południowo-wschodniej Azji. To na działaniu NOL międzynarodową pozycję zdobył też sam Singapur. Dzięki odpowiedniemu inwestowaniu port ten zyskał status globalnego centrum przeładunków, i na dzień dzisiejszy jest jednym z najważniejszych portów w tamtym regionie. Jednak ostatnie kilka lat to duża obniżka rentowności, w tym trudnym okresie NOL zanotowało ponad miliard strat.

Firmą NOL od pewnego czasu bardzo mocno jest zainteresowane konsorcjum francuskie CMA CGM. Przez ten zakup Francuzi chcą umocnić trzecią pozycję na rynku przewozów kontenerowych i mieć większe możliwości konkurowania z Maerskiem i Mediterranean Shipping. Aktualnie ich udziały to niecałe 9 procent, zakup NOL dałby następne trzy procenty. CMA CGM przygotowało już pierwszą ofertę sfinalizowania transakcji, jednak jak twierdzą specjaliści liczyć raczej nie można na szybkie przejęcie.Spore zainteresowanie kupnem singapurskiego armatora NOL NOL zostało wycenione na 1,9 miliarda dolarów, ale panujący obecnie kryzys raczej nie sprzyja tak dużym inwestycjom, a z kolei aktualni właściciele nie bardzo się będą chcieli pozbyć udziałów za zbyt małe pieniądze. Póki co obie strony nie skomentowały tych wiadomości, lecz jest wiadomym, że rozmowy bez przerwy są prowadzone i są na dość zaawansowanym etapie. W grze znajduje się jeszcze Moeller-Maersk, który też zaczął rozmawiać z udziałowcami sprzedawanej firmy, jednak na razie wszystko wygląda na to, że Francuzi są bliżej tego, żeby dokończyć transakcję.

Przetarg na bardzo atrakcyjne tereny portu w Gdańsku

Rozpisanie przetargu na bardzo atrakcyjne tereny portu w Gdańsku

Działki położone przy Gdańskim Porcie są ogromnie atrakcyjnymi dla inwestorów rejonami. Co prawda W chwili obecnej te, które są jeszcze dostępne nie posiadają dostępu do linii brzegowej, lecz dzięki doskonałemu połączeniu kolejowemu i drogowemu cieszą się ogromną popularnością. Kolejną ich zaletą jest niewielka odległość od Pomorskiego Centrum Logistycznego, które za jakiś czas będzie najbardziej pojemnym magazynem w Polsce. Przetarg, jaki niebawem ma zostać ogłoszony dotyczył będzie siedmiu działek, mających łączną powierzchnię 45 hektarów. Najmniejsza z nich ma dwa hektary, a największa blisko dwanaście, oprócz tego położone są one przy sobie, więc świetnie nadawać się będą zarówno na małe projekty, jak i coś większego. Na terenie portu w Gdańsku są to już ostatnie wolne tereny przeznaczone pod inwestycje, tak więc jest niesamowite zainteresowanie przedsiębiorców chętnych na podjęcie działalności w tym rejonie. A tego typu działalność może obejmować w pierwszej kolejność terminale intermodalne czy logistyczne, ale również inne usługi powiązane z magazynowaniem oraz transportem.

Ogromnym plusem działek wystawionych na przetarg jest ich doskonałe położenie. Leżą one w pobliżu kolejowego węzła, który obsługuje ruch z gdańskiego portu, tak więc nie będzie żadnych problemów z ewentualnym dołączeniem do nich dojazdu. Całkiem blisko jest także do głównych dróg krajowych oraz autostrady A1, co także jest bardzo pożądane z powodu planowanego profilu działalności firm inwestycyjnych. Wspomnieć również trzeba o tym, że zlokalizowane są one na obszarach objętych planami rozwoju kolejnej części portu, na kolejne kilka lat planowany jest bardzo duży rozwój infrastruktury portowej, a razem z nią sieci dróg i torów kolejowych. Będzie to miało na celu nie tylko zwiększenie możliwości przeładunkowych przez sam port, lecz również poprawienie całościowej komunikacji w tamtejszym regionie. I przez to wszystko właśnie wystawione na przetarg działki są łakomym kąskiem dla wszystkich firm, które chciałyby rozwinąć działalność o charakterze usługowym czy logistycznym w porcie o największej dynamice rozwoju w naszym kraju.

zródło : gospodarkamorska.pl

Rozpisanie przetargu na bardzo atrakcyjne tereny na terenie portu Gdańskiego

Jak rosyjskie embargo wpłynęło na kondycję portów w naszym kraju

W jaki sposób rosyjskie embargo wpłynęło na kondycję polskich portów

Sankcje rosyjskie, które wprowadzono w ubiegłym roku zaczęły wojnę handlową między Zachodem i Rosją, która po dziś dzień trwa. W jakimś stopniu wpłynęło to także na porty w naszym kraju, chociaż na każdy w nieco inny sposób. Część z nich mocno odczuła gospodarcze zawirowania, a inne praktycznie wcale nie miały okazji odczuć, że taka sytuacja na świecie ma miejsce. Na pewno w dużym stopniu rosyjskie embargo poczuł port zlokalizowany w Elblągu, bo właśnie dla niego główną grupę klientów stanowiły firmy z Rosji. Obecna sytuacja na wschodzie przyczyniła się do dużego osłabienia waluty rosyjskiej, co spowodowało, że dla mieszkańców Rosji zakupy w Polsce stały się mało opłacalne. Aktualnie spadek wynosi całkiem sporo, gdyż wynosi prawie jedną trzecią w w porównaniu z minionym rokiem, z prawie stu pięćdziesięciu ton obroty spadły do dziewięćdziesięciu. W jaki sposób embargo nałożone przez Rosję wpłynęło na sytuację portów w naszym krajuDuży wpływ miały też na taki stan rzeczy cła które zostały nałożone przez Rosję na budowlane materiały. Przykładowo na popularny beton aktualnie one wynoszą 32 procent, co niemalże zupełnie zakończyło zakupy robione przez rosyjskich klientów.

Zupełnie inaczej sytuacja prezentuje się w Gdańsku, który praktycznie zupełnie nie odczuł nałożonych sankcji. Aktualnie w porcie w Gdańsku ocenia się wzrost obrotu towarami o piętnaście procent w porównaniu z ubiegłym rokiem, co stanowi bardzo dobry wynik mając na uwadze stan światowej gospodarki. Statystyka ta będzie dotyczyć kompletnych obrotów, lecz już na przykład w Gdańskim terminalu kontenerowym rosyjskie embargo zostało w pewien sposób odczute. Zakaz sprzedaży podstawowych produktów przełożył się znacząco na spore pogorszenie gospodarki za wschodnią granicą, co równocześnie miało znaczący wpływ na wymianę handlową z tamtejszymi partnerami. Niewielki spadek obrotów zanotowany również został w innych portach na naszym wybrzeżu, to znaczy w Gdyni i Szczecinie. Port w Szczecinie ma obecnie spory spadek obrotu węglem, za to Gdynia zanotowała dużo mniejsze obroty kontenerów. Do spadku rozładunku węgla przyczynił się bardzo niski kurs rubla, który spowodował, że klienci sprowadzają ten surowiec ze wschodu zamiast naszego.

Bardzo duże obniżenie poziomu stawek przewozie kontenerowym

Znaczące obniżenie stawek przewozie kontenerowym

Transport na morzu od dawna jest uważany za ekonomiczny i tani, szczególnie obecnie, gdy zaczęto wykorzystywać wielkie jednostki kontenerowe. Obecnie najdłuższe z nich transportują jednorazowo dziewiętnaście tysięcy kontenerów, mając przy tym około 400 metrów długości. W latach dziewięćdziesiątych możliwości transportowe statków do przewozu kontenerów były trzykrotnie niższe, można więc zauważyć bardzo dużą dynamikę rozwoju tego rynku w ciągu ostatnich lat. Zwiększanie pojemności kontenerowców ma spory wpływ na koszty transportu, ponieważ sama eksploatacja między jednostkami które mają 14 tysięcy TEU załadunku a 19-tysięcznymi niewiele się różni, to im kontenerów na pokładzie będzie więcej, tym koszt jednostkowy będzie mniejszy. I faktycznie jest tak w praktyce, choć niestety rosnąca ilość ogromnych statków na oceanach i morzach spowodowała dużo zawirowań na rynkach przewozu kontenerów. Sporo zaczęły maleć opłaty za transport, stawiając pod znakiem zapytania rentowność prowadzenia działalności o takim charakterze. Na przykład stawki jednostkowe między Azją a portami europejskimi kolejny raz obniżyły się dość mocno poniżej sumy 600 dolarów za przewóz jednego kontenera.

Spadek ten jest wysoki, bo wynosi blisko jedną czwartą w porównaniu z wcześniejszym tygodniem. Tak naprawdę w ostatnich miesiącach dużo częściej pojawiały się spadki opłat, co na pewno nie cieszy armatorów obsługujących duże statki. A wszystko wskazuje na to, że w najbliższej przyszłości sytuacja nie poprawi się, bowiem analitycy mają nie najlepsze wiadomości. Według ostatnich prognoz import i eksport kontenerów obsługiwanych przez północnoeuropejskie porty zwiększy się raptem o niecałe dwa procent. Bardzo duże obniżki stawek przewozie kontenerowymBędzie to znacznie mniej niż w poprzednim roku, gdy wszystko było na poziomie 10 procent. Bez wątpienia duży wpływ na utrzymywanie się niskich cen mają również plany armatorów dotyczące nowych jednostek. Tu z kolei na trasach pomiędzy portami europejskimi i azjatyckimi planuje się zwiększenie ładowności blisko 9 procent, gdyż na głównych handlowych nitkach pojawią się nowe kontenerowce mające ładowność 12 tys. TEU.