Archive for transport morski

Największy kontenerowiec na globie pojawił się na nabrzeżu DCT w Gdańsku

Największy z kontenerowców świata pojawił się w Porcie w Gdańsku

W pierwszych dobach czerwca zeszłego roku port w Gdańsku został odwiedzony przez wyjątkowego gościa. Mianowicie przy nabrzeżu portowym został zacumowany kontenerowiec cechujący się największą ładownością wśród wszystkich pływających obecnie jednostek, to znaczy 19224 TEU. Jak się okazuje jednak, nie będzie to najdłuższy statek tego rodzaju, gdyż tytuł ten posiadają aktualnie kontenerowce grupy Maersk, ale jego wymiary z pewnością imponują. Statek bowiem mierzy 396 metrów długości, ma 16 metrów zanurzenia, a szerokość jego pokładu to 59 metrów. Wszystko to powoduje, że na jego pokładzie bez problemów zmieściłyby się cztery piłkarskie boiska, tak więc powierzchni na ustawienie kontenerów naprawdę będzie dużo. Na szczęście gdański port jest przystosowany do przeładowywania tak wielkich okrętów, zresztą wcześniej już wspominane kontenerowce o największej długości systematycznie przypływają do niego. Przez najbliższe miesiące ma zostać oddane do użytku drugie nabrzeże, jakie jest na dzień dzisiejszy w budowie. Tym sposobem zdolności przeładunkowe portu zwiększą się do 3 milionów kontenerów w skali roku, co zapewni miejsce w ścisłej czołówce terminali w Europie. Najogromniejszy kontenerowiec na morzach pojawił się na nabrzeżu DCT w GdańskuMAYA, bo właśnie taką nazwę przyjął opisywany statek, zmontowany został w koreańskiej stoczni Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME), a został zwodowany ledwie przed rokiem. Zgodnie z tradycją istniejącą u armatora MSC, nazwa nowej jednostki pochodzi od imienia jednej z córek prezesa, Diego Aponte. Statek ten jest jednym z sześciu z rodziny ULCS, którymi zarządza ten właśnie armator, póki co niepodzielnie króluje jeśli o pojemność ładowni. Do tej pory trasy pomiędzy Gdańskiem a Chińskimi portami obsługiwane były przez statki które wchodzą do Maersk Line, jednak wizyta na początku czerwca zaczęła kolejny etap jeżeli chodzi o obsługę wspomnianych tras. W chwili obecnej włączyły się jeszcze do niej

Jaki wpływ ma kryzys kontenerowy na zyski grupy Maersk

Wpływ kryzysu kontenerowego na przychody grupy Maersk

Minione miesiące to niezwykle trudna sytuacja jeśli chodzi o branżę morskiego przewozu. Opłaty za przewóz kontenerów zmniejszają się przez cały czas, i póki co niewiele będzie wskazywało na to, żeby sytuacja nagle się odwróciła. Na to, że tak to teraz wygląda złożyło się kilka przyczyn. W pierwszej kolejności znacznie spowolniła gospodarka w Chinach, a poza tym na rynku jest aktualnie naprawdę spora nadpodaż statków, co również wpływa na tak wyniszczającą wojnę na ceny. Budowa teraz oddawanych kontenerowców miała swój początek parę lat temu, kiedy na rynku była zupełnie inna sytuacja. Największa ilość wodowanych jednostek zbiegła się z początkowym etapem kryzysu w branży, i nagle zaczęło się okazywać, że wiele z nich po prostu nie ma co robić. Rzecz jasna sytuacja tego typu ma spory wpływ na całościową kondycję firm z branży. Większość z nich notuje dużo mniej zysków, a niektórzy armatorzy zaczynają wręcz mieć straty. To wszystko zaczęło wymuszać podejmowanie radykalnych działań w celu ograniczenia kosztów, przewoźnicy poszukują tu rozmaitych sposobów na to, aby pomimo kryzysu funkcjonować na słusznym pułapie.

Oddziaływanie kryzysu kontenerowego na dochody aliansu MaerskTen światowy kryzys dotyka nawet największe firmy z tej branży, co świetnie można zobaczyć na przykładzie jednego z liderów czyli firmy Maersk Group. W ciągu bieżącego kwartału obecnego roku zanotowała ona 224 mln dolarów zysków, co jest naprawdę niewiele jeśli się porówna do poprzedniego roku, gdy było to miliard sześćset milionów. Obniżka przychodów wystąpiła w większości spółek giganta z Danii, poza Maersk Drilling, Maersk Tankers i Damco. Jeśli chodzi o Maersk Transport wpływ na rentowność tej spółki ma naprawdę niski poziom cen ropy, co przyczyniło się do dużego popytu na nią. Za to największy kontenerowy przewoźnik, to znaczy Maersk Line w bieżącym kwartale zanotował jedynie trzydzieści siedem milionów dolarów zysku. Rok wcześniej było to aż 714 milionów, więc różnica jest rzeczywiście ogromna. Lecz jednak powiedział niedawno Nils S. Andersen, który pracuje na stanowisku prezesa Maersk Group, firma jest generalnie zadowolona z uzyskiwanych w tym roku wyników. Mimo naprawdę sytuacji udało się uzyskać zysk w wysokości ponad dwustu milionów, w szczególności cieszy utrzymanie przez Maersk Line pozycji lidera żeglugi kontenerowej.
.

Znacząca obniżka ilości przeładowanych ładunków w gdyńskim porcie w pierwszym półroczu tego roku

Deprecjacja liczby przeładowanych towarów w porcie gdyńskim w pierwszym półroczu bieżącego roku

W pierwszym trymestrze aktualnego roku gdyński port odnotował blisko 6-procentowy spadek przeładunków w w porównaniu z minionym rokiem, a ogólna ich wielkość wyniosła 4,72 mln ton. Opisywane spadki dotknęły dużą część grup ładunków, i dla każdej jest sporo konkretnych powodów stojących za tak trudną sytuacją. O około 5,4 procenta zmniejszył się przeładunek węgla, a podstawową przyczyną tego to ograniczenia w eksporcie i niski poziom cen sprzedaży tego surowca. Dużo więcej spadków były przy rozładunku zboża, wynosiły one dwadzieścia procent, ale pomimo tego Gdynia została na pozycji lidera, bo w pozostałych portach sytuacja była taka sama. Również o prawie 6 procent zmniejszeniu uległa obsługa tradycyjnych kontenerów, niestety Gdynia nadal ma duże trudności aby konkurować z sąsiednim Gdańskiem. W ciągu ostatnich miesięcy kilku dużych spedytorów zdecydowało o przeniesieniu obsługi do konkurencji, więc stało się to powodem znaczących spadków w tym obszarze. I do momentu wykonania zaplanowanych inwestycji, mających zwiększyć możliwości przeładunkowe wszystko wskazywało będzie na to, że w tej kwestii niedużo się zmieni.

A inwestycji tych jest potrzebne dość sporo, ponieważ jak na razie port nie jest przygotowany na to, żeby obsługiwać większe jednostki. W pierwszej kolejności będzie w nim potrzebna większa obrotnica, na montaż której już rozpisano przetarg, a maksymalny czas przekazania do użytkowania powinien wynieść około dwóch lat. Aktualnie funkcjonujące obrotnice pozwalają na obsłużenie kontenerowców o maksymalnej długości do 300 metrów, co jednak będzie zbyt mało na aktualne potrzeby armatorów. Redukcja ilości rozładowywanych ładunków w gdyńskim porcie w pierwszych miesiącach 2016 rokuProjektowana obrotnica ma umożliwić obsługę statków mających długość nawet do czterystu osiemdziesięciu metrów, co całkowicie wystarczy na wszystkie pływające obecnie statki. W następnych latach wykonywane mają być nowe inwestycje, jakie aktualnie są w trakcie planów. Podejściowy tor ma zostać pogłębiony do około 17 i poszerzony do prawie 300 metrów, a akweny wewnętrzne mają mieć docelową głębie 16 metrów. Tym sposobem do gdyńskiego portu bez problemów będą mogły wpływać nawet największe aktualnie jednostki, co umożliwi możliwość konkurencji z sąsiadującym Gdańskiem.

Specjaliści planują przyrost złomowanych kontenerowców w roku 2016

Specjaliści oczekują wzrost złomowanych kontenerowców w roku 2016

Sektor kontenerowców od jakiegoś czasu znajduje się w trudnej sytuacji. W dalszym ciągu bardzo dużo statków oczekuje na terenie stoczni na dokończenie, a umowy na ich produkcję podpisywane były przed kilku laty, w czasach dużej koniunktury. Lecz rynek ostatnio bardzo się załamał, w branży przewozowej pojawił się kryzys i okazało się nagle, że statków jest zwyczajnie zbyt duża ilość. Najwięksi armatorzy radzą sobie z tym problemem na różne sposoby. Jakaś ich część wydłuża sobie trasę omijając oba duże kanały, co co prawda znacznie zwiększy czas dostawy towarów, ale kosztowo wychodzi podobnie, a statki mają zajęcie. Całkiem sporo jednostek stoi też przy portowych nabrzeżach i oczekuje na jakieś zamówienia, niekiedy trwa to nawet kilka tygodni. Coraz częściej spotykanym zjawiskiem jest również oddawanie do złomowania starszych statków. W związku z tym że bez przerwy wodowane są nowo budowane kontenerowce, znacznie oszczędniejsze i nowocześniejsze, to starsze jednostki zaczynają się nie opłacać. Całkiem spory wpływ na oddawanie statków na złom ma także zmniejszający się popyt na dane rodzaje statków, tu także w ostatnich latach nastąpiło sporo zmian. Przewidywany zwiększenie złomowanych kontenerowców w roku 2016

Analitycy twierdzą, że w 2016 roku być może dużo więcej złomowań, niż przed rokiem. Wynika to z kilku rzeczy. Przede wszystkim aktualnie powinny rosnąć ceny złomowanych jednostek, w ubiegłym roku miały one bardzo niski poziom, więc właściciele statków raczej się nie spieszyli do rozbiórek. Dość duże znaczenie na całą tę sytuację ma również spore zmniejszenie zainteresowanie kontenerowcami typu panamax. Przy większym popycie na nie znacznie bardziej od złomowania opłacała się sprzedaż albo czarter, ale w obecnym roku zainteresowanie nimi mocno się zmniejszyło. W roku bieżącym, przez pierwsze dwa miesiące, ma złom oddano 19 jednostek, z których spora część nie pływała dłużej niż 20 lat. Zwiększeniu także ulega rozmiar oddawanych na złom statków, zwiększająca się ich liczba ma ładowność powyżej 4 tysięcy ton. Specjaliści z branży oceniają, że w roku bieżącym zjawisko będzie coraz bardziej popularne, przede wszystkim z powodu konieczności pozbywania się mało rentownych jednostek, lecz również wyższym cenom złomowania.

Ruszają konkursy na dotacje w obszarze rozwoju i badań w województwie pomorskim

Zaczynają się konkursy na dotacje w obszarze rozwoju i badań w województwie pomorskim

Zaczynają się konkursy na dotacje w zakresie rozwoju i badań na PomorzuBadania oraz inwestycje bez przerwy mogą być finansowane z różnego rodzaju dotacji, i w zasadzie tak samo sytuacja wygląda jeśli chodzi o Województwo Pomorskie. Na parę najbliższych lat zostało bowiem przewidzianych około 80 milionów euro różnych dotacji i dofinansowań dla różnych instytucji i firm, a wszystkie te rzeczy również w ramach programu Ekspansja przez innowacje – wsparcie dotacyjne. W pierwszej transzy do dyspozycji jest 100 milionów, a nabór wniosków rozpocznie się w pierwszych dniach maja. Zależnie od tego, jaki to będzie projekt i rozmiaru podmiotu, który się stara o tego typu wsparcie zakres finansowania projektu może wynieść w przedziale od 15 do 80 procent. W tegorocznych założeniach konkursowych przyjęto, że udział w nich mogą brać nie tylko same najmniejsze i średnie przedsiębiorstwa, lecz również znacznie większe podmioty. Jeszcze do niedawna nie miały one możliwości starania się o wsparcie finansowe, w chwili obecnej postanowiono że się je dopuści, lecz z limitem całkowitej kwoty. Dokładnie 4 maja rozpoczyna się pierwszy nabór wniosków z projektami do finansowania, a w kolejnych latach mają być rozpisywane następne konkursy.

Środki jakie obejmuje dotacja będą mogły być tylko i wyłącznie przeznaczone na badania oraz rozwój technologii. Tak więc można nie będzie z nich wybudować nowego budynku czy też wyposażyć linię produkcyjną, ale już nabyć badawczy sprzęt czy urządzenia do laboratorium już oczywiście tak. Nie będzie również żadnego ograniczenia co do wielkości samego projektu, można się więc będzie starać zarówno o małe jak i o duże kwoty. Ważną sprawą jeśli chodzi o ten konkurs będzie to, że mogą w nim brać udział także wszelkie instytucje naukowo-badawcze, a nie sam biznes. Jednak wprowadzony został ważny warunek, że wkład własny w odpowiedniej wysokości musi zostać zapewniony przez odpowiednią firmę, co ukierunkować ma w założeniu badania na ich praktyczne wykorzystanie. Nie ma przy tym wymogu zawierania jakiś oficjalnych partnerstw z instytucjami badawczymi, nie jest to niezbędne przy aplikowaniu. Końcowa ocena złożonych wniosków wykonana zostanie przez grupę znanych specjalistów z branż, z jakich projekty się pojawią, a wszelkie umowy zostaną podpisane w jesieni.

Terminale kontenerowe zaczęły ważenie kontenerów morskich

Porty rozpoczęły ważyć kontenery morskie

Branża morskiego transportu od wielu lat miała ogromny problem niewłaściwie wpisywanej wagi kontenerów. Niestety duża ilość spedytorów nie przykładała się specjalnie do tego, a ma to naprawdę duże znaczenie dla bezpieczeństwa rejsów. Niewielkie nawet odchylenia w wadze mogą się przy paru tysiącach kontenerów wzmacniać, powodując bardzo duże problemy ze stabilnością, a czasami nawet zatonięcia. Z tego też powodu od wielu lat trwały prace nad uporządkowaniem tego tematu, jednak z powodu kosztów nie dało się ich odpowiednio zakończyć. Dopiero całkiem niedawno udało się osiągnąć porozumienie, na mocy jakiego wszystkie bez wyjątku kontenery znajdujące się na statku muszą zostać precyzyjnie zważone. Nowe przepisy będą obowiązywały od drugiego półrocza 2016 roku, a ich nieprzestrzeganie będzie się wiązało z odpowiednimi konsekwencjami. Konieczność sprawdzenia wagi kontenera będzie spoczywać na jego nadawcy, z tego też powodu musi on dokładnie przypilnować, żeby wszystko odbyło się zgodnie z obowiązującymi procedurami. Oprócz tego przewoźnicy i terminale mają pełne prawo do odmówienia załadunku kontenera, który nie ma wagi zweryfikowanej. Terminale kontenerowe zaczęły ważyć kontenery morskie

Przepisy pozwalają obecnie na przeprowadzenie ważenia jednostek kontenerowych za pomocą dwóch technik. Pierwsza z nich to zważenie kompletnego zapakowanego i zaplombowanego kontenera, zaś druga to mierzenie wszystkich cząstkowych towarów razem z opakowaniami i posumowanie wszystkiego na samym końcu. Pierwsza technika jest szybsza i wygodniejsza do zastosowania, jednak będzie wymagać posiadania odpowiednich, certyfikowanych wag. W chwili obecnej raptem część portów w Polsce ma takie możliwości, ale nadal nie ma w nich szans na obsługę wszystkich jednostek. Z tego też powodu w dalszym ciągu spora część sprawdzania wag odbywać się będzie musiała w głębi kraju, w siedzibach firm jakie się zajmują załadunkiem. W nadchodzących latach planowane są oczywiście takie inwestycje, lecz kwestia nie będzie jedynie dotyczyła kupna następnej wagi, lecz również zmiany organizacji pracy na terenie portu. Przykładowo port zlokalizowany w Szczecinie ma już szereg procedur związanych z obsługiwaniem kontenerów, a także oferuje możliwość ważenia ich przed załadowaniem.

Otworzenie nowoczesnej chłodni w Porcie Gdańskim

Otwarcie nowoczesnej chłodni w Porcie Gdańskim

Pobliże portu Gdańskiego są niezwykle chętnie wykorzystywane na powierzchnie magazynowe. Bez wątpienia naprawdę spory wpływ ma na to doskonałe położenie tego terenu i świetna komunikacja. Sam port jest największym obiektem tego typu na naszym nadbrzeżu, z możliwością obsługiwania najogromniejszych kontenerowców. Dodatkowo posiada świetne drogowe połączenia położoną niedaleko autostradą A1, a także bardzo wydajny węzeł kolejowy, umożliwiający przewóz produktów tym sposobem. Wszystko to powoduje, że spożywcza branża korzysta bardzo chętnie z okolicznych terenów, gdyż transport w głąb kraju i odwrotnie jest naprawdę szybki. Z tego też powodu nikogo dziwić nie będą kolejne budowane chłodnie, a najnowszą inwestycją o takim charakterze jest chłodnia wybudowana przez spółkę PAGO. Raptem rok temu został ogłoszony przetarg na wydzierżawienie czterech hektarów terenów znajdujących się w okolicy terminala kontenerowego, który zwyciężyła właśnie firma PAGO. Budowa obiektu ukończona została w kilka miesięcy i 15 stycznia tego roku obiekt został oficjalnie oddany do eksploatacji.

Otwarcie nowoczesnej chłodni w Porcie Gdańskim
Nowa chłodnia to największy obiekt o takim charakterze należący do spółki Pago. Zaprojektowano w nim 3 oddzielne komory chłodzące mające łączoną pojemność aż 36 tysięcy miejsc na palety. Tak naprawdę chłodnia obsługiwać może wszystkie typy produktów, od tych, które będą wymagać tylko nieco niższej temperatury jak również mrożonych. Cały czas są obsługiwane przykładowo warzywa, owoce i nabiał, lecz również można przyjmować i mrozić różnego rodzaju mięso. Przy budowie chłodni wykorzystano najnowsze rozwiązania z obszaru chłodnictwa, dzięki czemu cały obiekt jest niezwykle nowoczesny i mocno zaawansowany. Mocno również postawiono na rozwiązania informatyczne, rezultatem czego jest dedykowany system który nadzoruje i wspiera operacje logistyczne. Lokalizacja nowej chłodni z punktu widzenia logistyki jest bardzo korzystne, bowiem obiekt jest raptem oddalony niecały kilometr od kontenerowego terminala. Przede wszystkim będzie to umożliwiać bardzo sprawny załadunek na statki, a poza tym pozwoli na bezproblemowy transport do centrum naszego kraju dzięki doskonały połączeniom drogowym i kolejowym.

Zagadnienia z budową trasy do portu w Gdyni z powodu braku środków finansowych

Kłopoty z wybudowaniem trasy do portu w Gdyni z powodu braku pieniędzy

Problemy z budową trasy do Gdyńskiego Portu z powodu braku środków finansowychJednym z bardzo ważnych aspektów jeśli chodzi o rozwój wszystkich portów powinno być zrobienie mu odpowiednich siatek komunikacyjnych w obu kierunkach, po to żeby towary mogły do niego zostać przywiezione i w drogę powrotną przetransportowane do końcowych klientów. Analogicznie jest w Porcie w Gdyni, który coraz to bardziej boryka się z problemem zagwarantowania odpowiednich tras dojazdowych. Obecnie cały ruch odbywa się drogą wymagającą porządnego remontu. Jednak wyłączenie jej z użytku bez zagwarantowania żadnej alternatywy odpowiednim rozwiązaniem nie będzie, gdyż utrudnić by to znacznie mogło funkcjonowanie samego portu. Z tego też powodu od niedawna prowadzone są intensywne działania nad projektem Drogi Czerwonej, która będzie łączyła obwodnicę Trójmiasta z obszarem portu. Jeszcze całkiem niedawno wszystko wydawało się zmierzać ku końcowi, ale jak w wielu przypadkach problem zaczęły stanowić środki finansowe. Wstępne pomysły zakładały poziom kosztów około 900 milionów złotych. Jednak podczas analiz wyszło, że potrzeba będzie dużo więcej, bo być może i 1,5 miliona, a takich pieniędzy niestety władze Gdyni nie mogą przeznaczyć.

Dziś cały projekt wstrzymano i nikt nie wie, co z nim dalej będzie. Co prawda wszyscy się zgadzają, że inwestycja ta przydałaby się bardzo, jednak jak na razie co strony biorące udział w projekcie próbują znaleźć jakieś porozumienie. W trakcie wstępnych prac zaprojektowano trzy alternatywne warianty, z jakich dwa są dość prawdopodobne do wykonania. Wariant numer trzy póki co budzi spore sprzeciwy pośród mieszkańców, ponieważ w dużym stopniu będzie przebiegał estakadami. Za to opcje wcześniejsze w dużej części korzystają z tuneli, dzięki czemu nie blokowało to nie będzie możliwości kolejnych projektów na tym terenie. Przez zarządzające instytucje najbardziej promowany jest drugi wariant, który będzie przebiegał pod kolejowymi torami, dzięki czemu nie zostanie zablokowana rozbudowa linii aglomeracyjnej. Ciężko na razie powiedzieć, jak się dalej potoczą losy tej inwestycji, jeżeli uda się zdobyć środki na finansowanie, to jest sporo szans na to że projekt w najbliższym czasie będzie szedł do przodu.

Omijanie kanału Panamskiego oraz Sueskiego przez coraz większą ilość jednostek

Omijanie kanałów Sueskiego i Panamskiego przez zwiększającą się ilość jednostek

Do niedawna każdemu armatorowi zależało bardzo na tym, aby trasy między portami pokonywać najszybciej jak się da. A ponieważ najkrótsze trasy wiodą przez dwa ogromne kanały, czyli Sueski oraz Panamski, to praktycznie bez przerwy coś tam pływało. Lecz zawirowania w ostatnim czasie na rynku transportowym i niski poziom cen ropy spowodowały, że obecnie w coraz większej ilości przypadków statki wybierają całkowicie odmienną trasę. Mianowicie statki zaczęły podążać trasą dookoła południowego krańca Afryki, znacznie nakładając drogę i czas podróży. Ocenia się, że w ubiegłym roku kalendarzowym ponad sto najróżniejszych jednostek regularnie pływających pomiędzy Europą, Azją i Ameryką Północną postanowiło wypróbować tę dłuższą trasę. A co za tym idzie nie musiały one korzystać z kanałów, które zaczęły w tym dostrzegać pewne zagrożenie dla swych dochodów. Póki co trasa ta jeszcze zbyt popularna nie jest, oprócz tego wiąże się z dużym opóźnieniem w dostawie zamówień. Jednak jeżeli ogólna sytuacja na rynkach utrzymywać się cały czas będzie jak w chwili obecnej, to bardzo prawdopodobne, że ilość jednostek okrążających Afrykę znacznie wzrośnie.Omijanie kanału Panamskiego oraz Sueskiego przez coraz większą ilość jednostek

Głównymi przyczynami tego typu sytuacji to niski poziom cen na rynku paliwowym i utrzymująca się cały czas duża nadpodaż jednostek pływających. Szczególnie drugi z tych czynników bardzo dużo wpływa na wysokość cen frachtu, stawiając pod znakiem zapytania opłacalność wielu połączeń. Wydłużenie trasy już w chwili obecnej dało pracę blisko stu jednostkom, jakie w miejsce bezczynnego stania w porcie w jakiś sposób zarabiają na siebie. Wiele osób liczy, że przez takie rozwiązania w jakimś stopniu się uda zatrzymać stawki za fracht, które już w chwili obecnej są naprawdę bardzo niskie. Dodatkowo się okazało, że przy obecnej wysokości cen paliw znacznie ekonomiczniejsza jest znacznie dłuższa podróż wokół południowego końca Afryki, niż trasa przez Kanał Sueski. Stąd też zapadły w pewnym momencie takie a nie inne decyzje, jeżeli poziom cen paliw utrzyma się dłużej w tak niskiej wysokości, to zapewne liczba jednostek pływających tą dłuższą drogą się jeszcze zwiększy. Oczywiście ku dużemu niezadowoleniu przedstawicieli obu kanałów, dla jakich brak każdego statku to wymierne straty pieniężne.

Nowe zmiany w przepisach wiążące się z ważeniem kontenerów przed załadowaniem na statek

Najnowsze zmiany w przepisach wiążące się z ważeniem kontenerów przed załadowaniem na statek

Temat dokładnej wagi przewożonych kontenerów ma ogromne znaczenia dla bezpieczeństwa transportu morskiego. Niestety do tej pory było to traktowane przez firmy z branży naprawdę luźno. Co prawda w papierach waga musiała być podawana, lecz niejednokrotnie wcale się nie pokrywała z tym, co w rzeczywistości. A że na podstawie podawanej wagi wykonywany jest rozkład ładunków na pokładzie, to nawet małe rozbieżności znacznie mogą wpłynąć na bezpieczeństwo statku. Przydarzały nawet przypadki utonięć z tego powodu, statki miały różne problemy z odpowiednią sterownością, więc wreszcie postanowiono rozwiązać definitywnie problem. Od lipca obecnego roku obowiązywać zaczynają regulacje prawne wymuszające konieczność dokładnego ważenia każdego kontenera przewożonego statkiem. Zmiany te od dawna były planowane, jednak dopiero całkiem niedawno w końcu się udało osiągnąć pełne porozumienie w tej sprawie. Po pierwsze podstawową barierą były spodziewane koszty, faktycznie przyszłe regulacje będą w sporym stopniu oddziaływać na procedury związane z przygotowaniem ładunku do przewozu.Najnowsze zmiany w przepisach wiążące się z ważeniem kontenerów przed załadowaniem na statek

Mające obowiązywać w tym obszarze wymagają, aby przed załadowaniem kontenera na statek jego rzeczywista waga została wyznaczona i dostarczono ją przewoźnikowi i terminalowi. Jednocześnie ma obowiązywać odmowa przyjęcia kontenera, jakiego waga nie została potwierdzona. Jeśli chodzi o procedurę ważenia, to zaproponowane zostały dwie oficjalne metody. Jako pierwszą można wymienić ważenie całego kontenera przy wykorzystaniu wag z odpowiednimi certyfikatami. Ta metoda ma jednak dwie dość istotne wady, to znaczy będzie potrzebować zainstalowania drogich urządzeń do ważenia, a poza tym mogą się pojawić problemy z ewentualnymi korektami. Następna metoda będzie polegać na tym, że waży się cały czas wszystkie ładunki wkładane do środka, a następnie na koniec do wszystkiego się dodaje masę samego kontenera. Technika ta będzie z kolei wymagać trochę więcej pracy w czasie samego ważenia, jednak jej dużym plusem jest to, że na bieżąco będzie się znało ciężar całego ładunku. Przepisy regulują też odpowiedzialność za zaniedbania w tej kwestii, nawet z możliwością nakładania sankcji karnych.