Archive for transport

Nowe plany polityków na wsparcie polskim stoczniom

Nowe plany ministerstwa na wsparcie polskim stoczniom

Stocznie w naszym kraju bardzo dużo tego, co wyprodukują przeznaczają na eksport, gdzie stawka VAT wynosi 0 procent. Jednak aktualnie obowiązujące regulacje są dość niekorzystne z punktu widzenia stoczni. Z takich też powodów Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej zaprezentowało w drugiej połowie marca szereg korzystnych zmian dotyczących spraw podatkowych, a jakich główną rolą ma być zagwarantowanie naszym stoczniom większej konkurencyjności. Spotkanie w powyższej sprawie zostało zorganizowane na terenie Ministerstwa Rolnictwa i Rozwoju Wsi, i gościli na nim najważniejsi reprezentanci branży stoczniowej. Tak więc wzięły w nim udział całe zarządy firm jakie należą do Związku Pracodawców Forum Okrętowe a także pozostałych prywatnych i państwowych stoczni. Cała branża w dużą przychylnością przysłuchiwała się przedstawionym pomysłom, w szczególności biorąc pod uwagę fakt, że dotyczyłyby one wszystkich zarejestrowanych w Polsce firm zajmujących się produkcją statków, a tych podmiotów przybywa cały czas i rozwijają się w dynamicznym tempie.

Pierwsze nowe transporty na nowej trasie zaczęły kursować w dniu 21 stycznia, i robić to aktualnie mogą znacznie szybciej niż wcześniej. Nowe plany ministerstwa na wsparcie polskim stoczniom
Jedną z najważniejszych propozycji, która została przedstawiona w czasie prezentacji, jest zmiana jeśli chodzi o sposób odprowadzania podatku VAT. Przy sprzedaży nowych statków na eksport wynosi ona 0 procent, lecz stocznia musi opłacić wszystkich dostawców podzespołów i części podczas prac budowlanych, a rozliczyć może wszystko dopiero w chwili sprzedania. A że projekty mogą się ciągnąć przez kilka lat, to w tym czasie środki pieniężne zwyczajnie zostają zamrożone, co ma znaczący wpływ na płynność firmy. Pomysłodawcy chcą przesunąć obowiązek rozliczenia tego podatku na dostawców części. Ze względu na to, że produkcja ta jest znacznie szybsza, to dostawcy odczują dużo mnie nałożony na nich obowiązek, bo po prostu znacznie szybciej dostaną zwrot podatku, który zapłacili. Takie rozwiązanie znacznie by polepszyło kondycję stoczni, które obecnie około dwudziestu procent środków które są przeznaczone na zakup wyposażenia muszą zamrozić jako podatki, a co za tym idzie będzie też miało duże znaczenie przy negocjowaniu z instytucjami finansowymi.
.

Dalsze obniżki cen frachu po krótkiej hossie

Kolejny spadek cen frachu po krótkiej hossie

Dalszy spadek cen frachu po krótkiej hossie

Rynek transportu kontenerowego do pewnego czasu ma wiele problemów. Składają się na to liczne czynniki, z jakich główne to recesja w Chinach, która powoduje mniejszy obrót towarów, ale również rosnąca ilość statków. I efektem tego coraz mniejsze ceny frachtu, momentami dochodzące do poziomu rentowności. Po krótkich wzrostach w początkowym okresie roku, co mogło dać armatorom niewielką nadzieję na poprawienie sytuacji znowu jednak zaczęły się spadki. Teraz utrzymują się one na poziomie 740 dolarów za przeciętny kontener, z tendencją do dalszych spadków. Całość tego dało to dwudziestoprocentowy spadek zarobków firm obsługujących połączenia z Chin do Północnej Europy. Powyższe dane oparte są na często wykorzystywanym wskaźniku, zwanym SCFI, który bada oraz analizuje ceny za fracht między konkretnymi portami. Jednak taką spadkową tendencję widać też na pozostałych często używanych trasach. Między Morzem Śródziemnym a Azją spadki miały poziom 15 procent, natomiast na trasach z Azji do Ameryki równoważyły się na poziomie kilku procent.

O ile na recesję w Chinach armatorzy nie mają wielkiego wpływu, to na liczbę pływających statków już raczej tak. A w chwili aktualnej słyszy się coraz więcej głosów, że statków kontenerowych, zwłaszcza tych mających największą ładowność jest stanowczo za dużo. W ciągu ostatnich lat panował ogromny wyścig w celu powiększania wielkości, efektem czego jest wysyp kontenerowców mających ładowność powyżej 20 tysięcy jednostek. Lecz nie pomyślano chyba o tym, a mianowicie tego, że ich użytkowanie będzie opłacalne tylko między Azją a Europą, i to jedynie w takiej sytuacji, kiedy prawie do końca się je zapełni. Z tego też powodu istnieje rosnąca presja na zapełnianie ładowni, lecz rezultatem takiej sytuacji jest kolejny spadek cen frachtu. Lecz nie będzie to jedyna konsekwencja aktualnej sytuacji. W związku z tak prężnym przyrostem floty rosnąca ilość statków zaczyna być wycofywana z czynnej służby, jest szacowane, że obecnie jednostki, które nie pływają mają ładowność ponad 1 miliona jednostek kontenerowych.

Znaczny spadek zamówień na produkcję kontenerów w minionym roku

Znaczny spadek zamówień na kontenerowce w minionym roku

Miniony czas nie był zbyt optymistyczny dla armatorów działających na międzynarodowych rynkach. Zawirowania na rynku chińskim spowodowały znaczny spadek przewozów, przede wszystkim rud metali do tego kraju i wyprodukowanej drobnicy do odbiorców z całego świata. Dodatkowo coraz większa ilość wodowanych statków sprawia, że ceny za fracht regularnie maleją, dochodzi nawet do sytuacji, że zwiększająca się ilość statków musi czekać przymusowo przy nabrzeżach na kurs. To wszystko ma bardzo duży wpływ na chyba najmniejszy od 25 lat wzrost światowej floty kontenerowców. Jak podają dane firmy analitycznej Alphaliner w roku 2016 tempo wzrostu raczej nie przekroczy 4,6 procenta, co w porównaniu z ponad dziesięcioma w roku 1990 jest rzeczywiście mało. Już w roku poprzednim tempo wzrostu obniżyło się do wysokości około 5,5, w aktualnym szacowane jest dużo mniejsze i jeżeli sytuacja nie ulegnie poprawie, następne lata również będą słabe. Zresztą mając na uwadze aktualnie panującą sytuację armatorom wcale nie będzie się spieszyło do tego, aby zaczynać nowe projekty, wręcz odwrotnie, zwiększająca się ilość jednostek zostaje oddana na złomowanie.

Duży spadek zamówień na kontenerowce w ostatnim roku

Sytuacja tego typu przede wszystkim wynika z ogromnej nadwyżki miejsca w ładowniach. Żeby dany rejs mógł się opłacić, to kontenerowiec powinien być załadowany prawie całkowicie, w przeciwnej sytuacji będzie trzeba do tego dołożyć. W szczególności będzie to dotyczyć kontenerowców o największej ładowności, jakich w ostatnich latach dużo zostało zwodowanych. Tylko w minionym roku na morza wyruszyło sześćdziesiąt takich jednostek, każda mająca pojemność od 18 do 22 tysięcy kontenerów, a bez przerwy w dokach budowane są następne. Szacuje się, że następne dwadzieścia procent wszystkich zamówień na świecie będą stanowić jednostki o takiej właśnie pojemności. Ale już dzisiaj pojawia się sporo głosów mówiących o tym, że liczba największych kontenerowców jest stanowczo za duża. Tak naprawdę są one użytkowane tylko na szlakach pomiędzy Europą a Dalekim Wschodem, bo jedynie tam utrzymają tam one właściwy poziom rentowności. Rzecz jasna przy założeniu, że wypełni się je po same brzegi, dlatego też rośnie presja ze strony armatorów, żeby za każdym razem znaleźć ładunki.

Następna obniżka w ostatnim czasie indeksu BDI

Kolejna obniżka w ostatnim czasie indeksu BDI

Minione kilka miesięcy to coraz poważniejszy kryzys na rynku morskiego transportu i coraz większe obawy w całej branży. Wprawdzie co pewien okres czasu pojawiają się krótkie wzrosty, które dają choć odrobinę nadziei, lecz zaraz pojawia się spadek, i to do coraz niższego poziomu. Wpływ na to będą miały dwie zasadnicze rzeczy. Pierwsza z nich to gospodarcze zwolnienie na bliskim wschodzie. To będzie się przekładać na mniejszy import węgla oraz stali, a co za tym idzie na dużo mniejsze zarobki armatorów którzy mają w swojej flocie masowce transportujące te surowce. Kolejnym powodem aktualnej sytuacji jest bardzo duża liczba jednostek pływających – od kilku lat bowiem armatorzy oddają do użytku coraz to nowe statki, jakie aby na siebie zarabiać to powinny pływać. W sumie całą tę sytuację świetnie można to zobaczyć na rynku przewozów masowych, przykładowo analizując indeks BDI. Niedawno zmniejszył się po raz kolejny, do poziomu niewiele ponad trzystu punktów. Wielu ekspertów twierdzi, że już za kilka dni osiągnie on wartość poniżej 300 punktów, co nawet najbardziej ostrożnym osobom z branży morskiej nawet się nie śniło.
Kolejna obniżka w ostatnim czasie indeksu BDIPrzez ostatnie osiem lat wspomniany indeks zmniejszył się z około 11 tysięcy, które miał przed kilku laty do obecnych trzystu. Będzie on uwzględniał średnie zarobki dzienne z czterech głównych wersji masowców, różniących się tonażem. Jak to już ma miejsce od dawna największe spadki pojawiły się w segmencie capesize, to znaczy największych masowców o pojemności więcej niż 80 tysięcy ton, ich poziom wyniósł 3,69 procent. Z kolei nieznaczne wzrosty pojawiły się przy masowcach typu panamax, choć było to jedynie około jednego procenta. Przekłada się to bezpośrednio na zarobki lub straty finansowe, i tak przykładowo przy największych masowcach było to czterdzieści siedem dolarów na dzień mniej. Z tego typu problemami boryka się również jeden z naszych armatorów, czyli PŻM, on także chyba dość mocno odczuł obecną sytuację na rynku. Ale jak podkreśla jego główny dyrektor Paweł Szynkaruk, póki co nie będzie to zagrażać ani płynności w finansach, ani też realizowanym projektom. Póki co straty chociaż w niewielkiej części rekompensowane są przez obsługę promów na Morzu Bałtyckim i przewóz siarki.

Podwyżka cen frachtu powyżej 1000 dolarów za TEU

Wzrost cen za fracht powyżej 1000 dolarów za TEU

Minione miesiące to był bardzo ciężki czas dla armatorów. Stawki transportowe osiągały bowiem naprawdę niskie poziomy, które spędzały sen z powiek u wszystkich przewoźników. Rzecz jasna z takiego stanu rzeczy uradowani byli klienci, dla jakich opłaty o tak niskim poziomie oznaczały z kolei znacznie mniejsze koszty sprowadzania towarów. Tak niski poziom cen wyniknął z kilku rzeczy, które się wzajemnie nałożyły. Po pierwsze znacząco powiększyła się ilość oddawanych do użytku kontenerowców , co spowodowało dużą nadpodaż miejsca w ładowniach. Oprócz tego od paru miesięcy występuje kryzys w Chinach, to ma swoje odzwierciedlenie na całym międzynarodowym handlu, w tym przewozach kontenerów. Wszystko to spowodowało, że opłaty za kontener obniżyły się do poziomu mniej niż 500 dolarów, co stawiało pod znakiem zapytania zyskowność transportów morskich. Specjaliści od jakiegoś czasu twierdzą, że w pewnym momencie rynek się ożywi i stawki wzrosną, dla przewoźników idealna byłaby cena powyżej tysiąca dolarów za jeden kontener. Wzrost cen za fracht powyżej 1000 dolarów za TEU I faktycznie tak się stało, bo w tym tygodniu na szlaku Europą Północną a Azją cena za kontener skoczyła do 1232 dolarów. W porównaniu z z ostatnim miesiącem minionego roku oznaczało to wzrost o blisko sto procent, bo raptem tydzień wcześniej cena wynosiła 573 dolary. Tak samo wysokie wzrosty wystąpiły na innych trasach, przykładowo między Azją a portami śródziemnomorskimi było to prawie sto pięćdziesiąt procent. Zmiany te rzecz jasna w dużym stopniu wpłynęły na różnego rodzaju indeksy oraz wskaźniki, dla przykładu ogólny wskaźnik SCFI osiągnął wartość 836,96 dolarów za TEU. Tak dobre rezultaty to przede wszystkim duże ożywienie w Chinach, gdzie nadchodzący księżycowy rok przyczynił się do napędzania zakupów. Oprócz tego armatorzy postanowili sobie powetować straty z ubiegłego roku i podnieśli dość mocno ceny dla krótkoterminowych umów. Jednak w dalszej perspektywie czasu może być trudno aby ceny się utrzymały w takiej wysokości. Wielu specjalistów twierdzi, że po chwilowym dynamicznym wzroście zbliżające się tygodnie mocno wszystko skorygują.

Duża rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego GTK w porcie gdańskim

Rozbudowa terminalu intermodalnego w Gdańsku

Rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego w Gdańsku

Port GTK w Gdańsku od jakiegoś czasu niezwykle dynamicznie się rozwija, świetnie to zresztą widać po liczbie nowych inwestycji, pojawiających się na jego terenie. Całkiem niedawno na kupno nowoczesnego wyposażenia wydano około 90 milionów, a w styczniu roku 2016 ukończono następną dużą inwestycję. Zakończona bowiem została w tym czasie rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego na Szczecińskim Nabrzeżu. Cały ten projekt jest szacowany na 26,9 mln zł, i jest on w dużym stopniu finansowany ze środków unijnych. Jak wspomina jednak Dorota Raben, obecna prezes Zarządu Portu, to zaledwie początek inwestycji. W nadchodzącym roku planuje się bowiem przeznaczyć następne 100 milionów, a wszystko dlatego, aby zwiększyć przeładunkowe zdolności i poprawić konkurencyjność portu. W związku z tym że Port stanowi bardzo ważny węzeł komunikacyjny, to tego typu inwestycja z pewnością pozwoli na znacznie bardziej sprawną i wydajną obsługę. Ma to o tyle znaczenie, że transport intermodalny cieszy się coraz większym zainteresowaniem pośród licznych kontrahentów.

Wymieniona wyżej inwestycja przede wszystkim obejmowała przebudowanie wielu obiektów na Szczecińskim Nabrzeżu. Łącznie zakres prac obejmował 37 tysiącach metrów kwadratowych, z jakich dwie trzecie stanowi plac do składowania kontenerów. To ta właśnie przebudowa była najważniejszą częścią wspominanej inwestycji, lecz dodatkowo zrealizowano szereg pomocniczych projektów. Przebudowany został wewnętrzny i zewnętrzny układ komunikacyjny, razem z wjazdem na teren portu. Dodatkowo o pięćdziesiąt metrów zostało wydłużone torowisko żuraw w porcie, a także do ośmiuset metrów kwadratowych zwiększyła się powiększyła się powierzchnia parkingu. Przy tak dużym projekcie wymagane stało się też ruszenie dużej ilości instalacji, i faktycznie w tym obszarze zrobiono całkiem sporo. Znacznie rozbudowano sieci kanalizacyjne, deszczowe i wodociągowe, ale także gazowe i elektryczne. Na placu składowym na kontenery rozszerzono też miejsce przeznaczone na przechowywanie materiałów niebezpiecznych, aktualnie jego wielkości będzie wynosić blisko tysiąc dwieście metrów kwadratowych.

Kolejne projekty inwestycyjne w porcie w Szczecinie

Kolejne inwestycje w porcie w Szczecinie

Szczecin przez swoje położenie jest niejako bramą na Morze Bałtyckie dla innych państw europejskich. Położony jest w świetnym miejscu, przy głównej trasie między południem Europy a Skandynawią, przez co ma doskonałe warunki do tego, żeby zdobyć mocną pozycję w tym rejonie. I stara się to wykorzystać, gdyż z tego właśnie portu prawie codziennie wypływają różne statki do krajów Skandynawskich i Rosji, a dodatkowo obsługuje on feedery między dużymi, globalnymi portami, na przykład takimi jak Hamburgiem, Gdańskiem czy Rotterdamem. Od niedawna lista połączeń jeszcze uległa powiększeniu, ponieważ pojawił się na niej połączenia kontenerowe firmy Tschudi Logistics AS do kilku następnych europejskich portów. Port w Szczecinie w chwili obecnej potrafi obsłużyć praktycznie wszystkie towary, które są przewożone morzem, poza drobnicą i kontenerami są to również produkty niebezpieczne i ponad gabarytowe. Na wyposażeniu portu można znaleźć sporo profesjonalnych sprzętów, jakie pozwalają na dość szybką obsługę różnego rodzaju statków.

Portowe władze bez przerwy prowadzą inwestycje, rezultatem czego są coraz to nowe zakończone sukcesami projekty. Niedawno ich lista zwiększyła się o kolejne dwa, to znaczy wystawienie nowego placu na składowanie kontenerów i montaż dźwigu przeładunkowego. Pierwsza inwestycja została wyceniona na sześćdziesiąt pięć milionów złotych, dzięki temu, że została wykonana składować będzie można dwa razy więcej klasycznych kontenerów niż do tej pory.

Nowe inwestycje w porcie w SzczecinieCałkowita powierzchnia oddanego placu to piętnaście tysięcy metrów kwadratowych, poza tym na potrzeby jego funkcjonowania zostały zakupione ciągniki, naczepy i wozy kontenerowe. Niezwykle dobrze sprawdzający się w czasie bieżących prac jest kolejny nabytek, czyli wysoki na 40 metrów dźwig przeładunkowy. Jeżeli pracuje samodzielnie jego maksymalny udźwig wynosi 100 ton, a w zespole ze swoim bratem bliźniakiem zwiększy się do 150 ton. Bardzo dużą zaletą tego dźwigu jest jego spora mobilność, przede wszystkim będzie dedykowany do obsługiwania typowych kontenerów oraz ciężkich towarów, takich jak na przykład konstrukcje stalowe czy kamienne bloki. Jeśli nie będzie żadnych problemów z montażem i końcowym odbiorem, to powinien on zacząć regularną pracę już od stycznia.

Światowe zagrożenia które wynikają ze zbyt dużej ilości kontenerowców

Światowe zagrożenia wynikające z za dużej ilości statków kontenerowych

W coraz większej pogoni za zwiększeniem rentowności transportów morskich przewoźnicy projektują coraz bardziej pojemne statki i w coraz większej liczbie. Kilka tras obsługują już 400-metrowe kontenerowce, które jednorazowo zabierają do swoich ładowni ponad 20 tysięcy TEU. Tagi wyścig już od kilku lat jest widoczny, a główna rywalizacja jest pomiędzy największymi armatorami. Jednak widać coraz wyraźniej, że trochę to wszystko poszło w złym kierunku, ponieważ za duża liczba aktywnych statków będzie mieć bardzo negatywne odbicie w cenach frachtu. Problemy te były już dobrze widoczne w ubiegłym roku, kiedy ceny zeszły do bardzo niskiego poziomu, a branża transportowa w dużym stopniu obwiniała za taką sytuację właśnie dużą nadpodaż miejsca w ładowniach. A to nie koniec jeszcze, bo o ile w poprzednim roku największych jednostek zwodowano sześćdziesiąt, o pojemności w przedziale pomiędzy 18 a 22 tyś kontenerów, to w budowie lub planach będzie ich jeszcze większa liczba. I jeśli wszystkie zostaną oddane do użytki, to kryzys z poprzedniego roku może być jedynie wstępem do naprawdę poważnych kłopotów w całej branży.
Światowe zagrożenia które wynikają z za dużej liczby statków kontenerowych.

Podstawowy problem bierze się z tego, że największe kontenerowce będą obsługiwać tylko trasy z Azji do Europy, bo jedynie tam będzie to opłacalne. Jednak aby nie dokładać do rejsu, to taki statek powinien być prawie całkowicie wypełniony, a to z kolei jest przyczyną presji na to, aby za wszelką cenę znaleźć ładunek. Przy tak dużej ilości statków i zwolnieniu gospodarczym w Chinach aktualnie nie jest to łatwe, i ma duże przełożenie na ceny frachtu. Duży wzrost także zanotowała grupa kontenerowców średniej wielkości, do 13 tysięcy jednostek. Co prawda jednostki o takiej wielkości znajdą zajęcie podczas obsługi Kanału Sueskiego, lecz i tam w którymś momencie nastąpi nasycenie i kolejne nie będą potrzebne. Ogółem w ubiegłym roku cała kontenerowa flota powiększyła się o blisko 20 milionów TEU, a w nadchodzących latach może to być znacznie więcej. Taka wielka ilość nowo budowanych statków przyczynia się także do tego, że rosnąca liczba statków zostaje całkowicie wycofywana ze służby albo stoi bezczynnie w portach oczekując na jakieś zlecenia.

.

Kolejne wzrosty pojemności floty kontenerowców

Kolejny wzrost ładowności floty statków kontenerowych

Kolejne wzrosty ładowności floty statków kontenerowych.Pomimo panującego aktualnie kryzysu na rynku transportu kontenerowego ilość statków bez przerwy się zwiększa. Największe firmy z branży rywalizują zacięcie o pierwszą lokatę, a w pierwszej kolejności się to objawia wodowaniem kolejnych jednostek. W roku bieżącym zwodowano kontenerowce mające całkowitą ładowność prawie milion siedemset tysięcy TEU, co stanowi ponad dziesięć procent więcej niż rok temu. W kolejnym roku podaż kontenerowców ma wynieść około dziesięciu procent, jak więc widać dynamika rozwoju utrzymuje się cały czas na dość wysokim poziomie. Tego typu sytuacja ma duży wpływ na sytuację wśród armatorów, będąc jednym z głównych powodów dużych obniżek cen za przewozy. Dla większości armatorów nie są to pomyślne wieści, bo stawiają pod dużym znakiem zapytania rentowność wielu połączeń. Kolejny problem stanowi konieczność postoju w portach zwiększającej się liczby jednostek przy nabrzeżach portowych, gdyż zwyczajnie nie ma dla nich odpowiedniej ilości zleceń. Tego typu sytuacja w znacznym stopniu bierze się z tego, że inwestycje te były planowane i rozpoczynane kilka lat wcześniej, i aktualnie nastąpiło duże spiętrzenie nowych jednostek.

Znamienne jest to, że pomimo zwiększania się całościowej ładowności kontenerowców zmniejszeniu uległa ich liczba. Wynika to z tego, że z każdym rokiem powiększają się możliwości przewozowe, a co się w tym wiąże powiększa się wydajność jednostek, które są oddawane. O ile przed rokiem przeciętna ładowność kontenerowca kształtowała się na poziomie siedem i pół tysiąca, to aktualnie jest to to już ponad osiem. Najważniejszą przyczyną takiej sytuacji jest coraz bardziej widoczne ograniczenie kontenerowców mających pojemność 8 tysięcy, jakich ilość jest najmniejsza od dwudziestu lat. Na dużo niższym poziomie są również rozbiórki jednostek, tu także ich ogólna liczba jest stosunkowo mała jeżeli porównać to z ubiegłym okresem. Szczególnie niski poziom złomowania jest w rodzinie statków typu panamax, czyli jednostek do 3 tysięcy typowych kontenerów, szacowane jest, że całkowita ich pojemność wynosiła będzie około stu siedemdziesięciu tysięcy TEU. W rezultacie takich działań całkowita flota kontenerowców klasy panamax zwiększy się o około dwa procenty, analogicznie jest z resztą klas. Aktualnie w stoczniach się znajduje następna grupa statków, tak więc za rok również należy się spodziewać następnych wzrostów.

Rekordowe przeładunki w porcie gdańskim 2015 roku

Rekordy przeładunkowe w porcie gdańskim 2015 roku.

Rekordy przeładunkowe w gdańskim porcie 2015 roku

Port DCT na dzień dzisiejszy jest największym portem na terenie naszego kraju, stanowi też ogromnie ważny punkt na naszej mapie logistycznej. Przyczyniły się do tego inwestycje zrealizowane w minionych latach, a oprócz tego odpowiednie decyzje biznesowe jakie podejmowały władze tego obiektu. Całkiem niedawno władze portu DCT poinformowały, że już po 11 miesiącach obecnego roku zanotowano rekordową ilość obsłużonych towarów, czyli blisko 33 miliony ton. Jednak w związku z tym, że jest przecież jeszcze grudzień, to są duże szanse na to, że ilość ta wzrośnie do całych trzydziestu pięciu milionów. Tak wysokiego obrotu nie udało się do tej pory uzyskać żadnemu polskiemu portowi, tak naprawdę to port w Gdańsku jest pierwszym, który osiągnie taki rezultat. Ważne jest też to, że już kolejny raz port w Gdańsku bije rekordy przeładunków, powiększając je systematycznie o kilkanaście procent. W roku, który obecnie mija dynamika wzrostu wynosi 13 procent, a że już w listopadzie przekroczono tegoroczne plany, więc grudzień będzie się zapowiadał naprawdę doskonale jeśli chodzi o względy biznesowe.

Jednak zarządzający portem wcale nie planują osiąść na laurach. W oficjalnych informacjach zaznaczają, że na takie wyniki spore znaczenie mają przeprowadzone wcześniej inwestycje, lecz również zapowiadają kolejne, mające jeszcze bardziej poprawić rolę tego miejsca. W chwili obecnej realizowany lub planowany jest szereg projektów, w tym rozbudowa terminala kontenerowego DCT, kolejne terminale masowy i paliwowy oraz miejsce do kompleksowej obsługi statków w Bazie Paliw Płynnych. Do 2020mroku jest planowane zainwestowanie prawie dziesięciu miliardów złotych, z większa część to będą pieniądze spółek które działają na terenie portu. Również sam Zarząd tego miejsca zamierza przeznaczyć dość pokaźną kwotę, bo prawie miliard złotych, co będzie największym do tej pory projektem inwestycyjnym. Wstępnie wszystkie prace mają być zrealizowane w najbliższych pięciu latach, ale z pewnością w międzyczasie będą się pojawiać kolejne pomysły, jeszcze bardziej poprawiające konkurencyjność portu. Przez te wszystkie rzeczy właściciele portu planują, że w kolejnych dziesięciu latach ilość rozładowanych towarów zwiększy się trzykrotnie.