Tag Archive for kontenerowce

Omijanie kanału Panamskiego oraz Sueskiego przez coraz większą ilość jednostek

Omijanie kanałów Sueskiego i Panamskiego przez zwiększającą się ilość jednostek

Do niedawna każdemu armatorowi zależało bardzo na tym, aby trasy między portami pokonywać najszybciej jak się da. A ponieważ najkrótsze trasy wiodą przez dwa ogromne kanały, czyli Sueski oraz Panamski, to praktycznie bez przerwy coś tam pływało. Lecz zawirowania w ostatnim czasie na rynku transportowym i niski poziom cen ropy spowodowały, że obecnie w coraz większej ilości przypadków statki wybierają całkowicie odmienną trasę. Mianowicie statki zaczęły podążać trasą dookoła południowego krańca Afryki, znacznie nakładając drogę i czas podróży. Ocenia się, że w ubiegłym roku kalendarzowym ponad sto najróżniejszych jednostek regularnie pływających pomiędzy Europą, Azją i Ameryką Północną postanowiło wypróbować tę dłuższą trasę. A co za tym idzie nie musiały one korzystać z kanałów, które zaczęły w tym dostrzegać pewne zagrożenie dla swych dochodów. Póki co trasa ta jeszcze zbyt popularna nie jest, oprócz tego wiąże się z dużym opóźnieniem w dostawie zamówień. Jednak jeżeli ogólna sytuacja na rynkach utrzymywać się cały czas będzie jak w chwili obecnej, to bardzo prawdopodobne, że ilość jednostek okrążających Afrykę znacznie wzrośnie.Omijanie kanału Panamskiego oraz Sueskiego przez coraz większą ilość jednostek

Głównymi przyczynami tego typu sytuacji to niski poziom cen na rynku paliwowym i utrzymująca się cały czas duża nadpodaż jednostek pływających. Szczególnie drugi z tych czynników bardzo dużo wpływa na wysokość cen frachtu, stawiając pod znakiem zapytania opłacalność wielu połączeń. Wydłużenie trasy już w chwili obecnej dało pracę blisko stu jednostkom, jakie w miejsce bezczynnego stania w porcie w jakiś sposób zarabiają na siebie. Wiele osób liczy, że przez takie rozwiązania w jakimś stopniu się uda zatrzymać stawki za fracht, które już w chwili obecnej są naprawdę bardzo niskie. Dodatkowo się okazało, że przy obecnej wysokości cen paliw znacznie ekonomiczniejsza jest znacznie dłuższa podróż wokół południowego końca Afryki, niż trasa przez Kanał Sueski. Stąd też zapadły w pewnym momencie takie a nie inne decyzje, jeżeli poziom cen paliw utrzyma się dłużej w tak niskiej wysokości, to zapewne liczba jednostek pływających tą dłuższą drogą się jeszcze zwiększy. Oczywiście ku dużemu niezadowoleniu przedstawicieli obu kanałów, dla jakich brak każdego statku to wymierne straty pieniężne.

Duże zainteresowanie zakupem armatora z Singapuru NOL

Duże zainteresowanie kupnem armatora z Singapuru NOL

Współczesny kryzys na rynku transportu morskiego widoczny jest na wielu płaszczyznach. Przyczynił się przede wszystkim się do znacznego obniżenia frachtowych stawek, przez co opłacalność połączeń między portami stała się dyskusyjna. Poza tym spowodował, że zastopowanych zostało wiele rozpoczętych inwestycji, w tym jeden z większych zakupów na rynku morskich armatorów. Transakcja ta obejmuje zakup singapurskiej firmy Neptune Orient Lines, która jest obecnie wystawiona na sprzedaż przez jej większościowego udziałowca. Ten armator z Singapuru zaczął działanie w roku 1968 i przez minione lata wypracował pozycję największego przewoźnika kontenerowego w południowo-wschodniej Azji. To na działaniu NOL międzynarodową pozycję zdobył też sam Singapur. Dzięki odpowiedniemu inwestowaniu port ten zyskał status globalnego centrum przeładunków, i na dzień dzisiejszy jest jednym z najważniejszych portów w tamtym regionie. Jednak ostatnie kilka lat to duża obniżka rentowności, w tym trudnym okresie NOL zanotowało ponad miliard strat.

Firmą NOL od pewnego czasu bardzo mocno jest zainteresowane konsorcjum francuskie CMA CGM. Przez ten zakup Francuzi chcą umocnić trzecią pozycję na rynku przewozów kontenerowych i mieć większe możliwości konkurowania z Maerskiem i Mediterranean Shipping. Aktualnie ich udziały to niecałe 9 procent, zakup NOL dałby następne trzy procenty. CMA CGM przygotowało już pierwszą ofertę sfinalizowania transakcji, jednak jak twierdzą specjaliści liczyć raczej nie można na szybkie przejęcie.Spore zainteresowanie kupnem singapurskiego armatora NOL NOL zostało wycenione na 1,9 miliarda dolarów, ale panujący obecnie kryzys raczej nie sprzyja tak dużym inwestycjom, a z kolei aktualni właściciele nie bardzo się będą chcieli pozbyć udziałów za zbyt małe pieniądze. Póki co obie strony nie skomentowały tych wiadomości, lecz jest wiadomym, że rozmowy bez przerwy są prowadzone i są na dość zaawansowanym etapie. W grze znajduje się jeszcze Moeller-Maersk, który też zaczął rozmawiać z udziałowcami sprzedawanej firmy, jednak na razie wszystko wygląda na to, że Francuzi są bliżej tego, żeby dokończyć transakcję.

Koniec zwiększania się rozmiaru kontenerowców

Koniec zwiększania się rozmiaru kontenerowców

W chwili, gdy pierwszy raz na statek załadowano kontener rozpoczęła się nowa era w spedycji oraz handlu. Zaś same kontenery momentalnie zdobyły bardzo dużą popularność, a ich zestandaryzowanie cało możliwość na na obsługę bez większych problemów we wszystkich portach świata, a tym samym znaczne zmniejszenie kosztów transportu i rozładunku. Ogromną zaletą samych kontenerów jest ich możliwość łatwego przewożenia i na lądzie, koleją lub tirami, i na wodzie, na specjalnie do tego celu zaprojektowanych statkach. Poprzednie kilka lat to światowy wyścig w celu otrzymania jeszcze większej liczby jednostek kontenerowych w ładowniach, czego przykładem są największe obecnie statki. Na dzień dzisiejszy ich długość wynosi blisko 400 metrów i przewożą dwadzieścia tysięcy kontenerów jednorazowo. Ale wiele wskazuje na to, że powolutku zaczął się już zbliżać największy rozmiar tego typu jednostek, powyżej którego nie będzie już tak dużo oszczędności. Specjaliści oceniają, że może to nastąpić przy ilość w okolicach 25 tysięcy jednostek, a dalsze zwiększanie rozmiaru statków po prostu nie będzie się opłacać.

Tego typu pogoń za ilością jednostek kontenerowych na pokładzie wywołała sporo krytyki wśród właścicieli portów oraz spedytorów. Tak duże powiększanie jednostek pływających wiąże się ze zwiększającą się ich długością oraz zanurzeniem. Porty zamierzając je obsłużyć zobligowane będą do kosztownych bardzo często inwestycji w portowe wyposażenie, logistyczne zaplecze na terenie obiektu oraz przygotowanie toru dopływowego. Przy największych jednostkach redukuje się również wydajność prac rozładunkowych, a także liczba obsługiwanych za jednym razem jednostek. Za to firmy spedycyjne zaczęli narzekać na zbyt dużą podaż w ładowniach i na pokładach w porównaniu z popytem, przez co znacząco spadły ceny, a co się w tym wiąże zmniejszyła się rentowność biznesu. Jednak na dzień dzisiejszy nie bardzo jest wyjście, gdyż takie jednostki już przewożą kontenery i jeżeli któryś z portów chce się utrzymać wśród konkurencji, to zwyczajnie będzie musiał ponieść inwestycje w odpowiednie wyposażenie techniczne. Jeżeli faktycznie rozwój długości kontenerowców zostanie przyhamowany, to inwestycje takie bez problemów powinny wystarczyć na wiele lat.

Koniec zwiększania się rozmiaru kontenerowców