Tag Archive for przeładunki portowe

Zakup suwnic przez gdyński port

Kupno dwóch suwnic przez port w Gdyni

Kupno potężnych suwnic przez port w Gdyni

Całkiem niedawno gdyński port dokonał ciekawej transakcji. Mianowicie pod koniec września z Amsterdamu wypłynął duży holowniczy zestaw wiozący dwie suwnice, które docelowo miałyby być montowane na terenie terminala kontenerowego. Suwnice te początkowo zostały wyprodukowane dla holenderskiego portu, zwanego wcześniej Ceres Paragon. Ale port ten zamknięto w roku 2012, i od tamtej chwili praktycznie nie był używany. Dlatego też jego właściciele postanowili o sprzedaży niektórych elementów niektórych jego urządzeń do miejsc, w których zrobiony z nich będzie odpowiedni użytek. Okazało się w międzyczasie, z takiej propozycji postanowiła skorzystać nie tylko sama Gdynia, ale oprócz niej inne portowe miasta, część wyposażenia wyruszyła bowiem na Wyspy Kanaryjskie i do Północnej Hiszpanii. A same suwnice to urządzenia nabrzeżowe z grupy „super-post-panamax”, obsługują one jednostki które posiadają do dwudziestu dwóch rzędów kontenerów na w ładowniach, czyli między innymi takie, jakie port w Gdyni regularnie obsługuje. Pod koniec września transportowane urządzenia dotarły bezpiecznie do miejsca docelowego i aktualnie trwa ich intensywny montaż.

Takich transakcji nie ma zbyt dużo, bowiem bardzo rzadko tak po prostu zamyka się porty. Ale w przypadku opisywanego portu tak się wydarzyło, negatywne opinie zaczęły się bowiem pojawiać w momencie planowania inwestycji. Port w Amsterdamie został niezwykle ciekawie i nowatorsko zrealizowany, gdyż suwnice obsługiwały pokład z dwóch stron co gwarantowało stosunkowo dużą szybkość operacji rozładunkowych. Ale okazało się, że jeśli chodzi o Amsterdam zainteresowanie obsługą dużych jednostek kontenerowych jest niewystarczające. W dużej mierze wzięło się to z tego, że w niedużej odległości położony jest jeden z największych portów w tej części Europy, czyli Rotterdam. Sporym ograniczeniem była również głębokość kanału, którym wpływają statki, ze względu na przebiegającą pod nim linie kolejową nie było możliwości jego pogłębienia. Powyższe czynniki sprawiły, że terminal nie osiągnął nigdy wszystkich swoich możliwości przeładunkowych. W ostatnim czasie działania wykorzystywano go do obsługiwania barek, a po ostatecznym zamknięciu jako nabrzeże postojowe.

Jak rosyjskie embargo wpłynęło na kondycję portów w naszym kraju

W jaki sposób rosyjskie embargo wpłynęło na kondycję polskich portów

Sankcje rosyjskie, które wprowadzono w ubiegłym roku zaczęły wojnę handlową między Zachodem i Rosją, która po dziś dzień trwa. W jakimś stopniu wpłynęło to także na porty w naszym kraju, chociaż na każdy w nieco inny sposób. Część z nich mocno odczuła gospodarcze zawirowania, a inne praktycznie wcale nie miały okazji odczuć, że taka sytuacja na świecie ma miejsce. Na pewno w dużym stopniu rosyjskie embargo poczuł port zlokalizowany w Elblągu, bo właśnie dla niego główną grupę klientów stanowiły firmy z Rosji. Obecna sytuacja na wschodzie przyczyniła się do dużego osłabienia waluty rosyjskiej, co spowodowało, że dla mieszkańców Rosji zakupy w Polsce stały się mało opłacalne. Aktualnie spadek wynosi całkiem sporo, gdyż wynosi prawie jedną trzecią w w porównaniu z minionym rokiem, z prawie stu pięćdziesięciu ton obroty spadły do dziewięćdziesięciu. W jaki sposób embargo nałożone przez Rosję wpłynęło na sytuację portów w naszym krajuDuży wpływ miały też na taki stan rzeczy cła które zostały nałożone przez Rosję na budowlane materiały. Przykładowo na popularny beton aktualnie one wynoszą 32 procent, co niemalże zupełnie zakończyło zakupy robione przez rosyjskich klientów.

Zupełnie inaczej sytuacja prezentuje się w Gdańsku, który praktycznie zupełnie nie odczuł nałożonych sankcji. Aktualnie w porcie w Gdańsku ocenia się wzrost obrotu towarami o piętnaście procent w porównaniu z ubiegłym rokiem, co stanowi bardzo dobry wynik mając na uwadze stan światowej gospodarki. Statystyka ta będzie dotyczyć kompletnych obrotów, lecz już na przykład w Gdańskim terminalu kontenerowym rosyjskie embargo zostało w pewien sposób odczute. Zakaz sprzedaży podstawowych produktów przełożył się znacząco na spore pogorszenie gospodarki za wschodnią granicą, co równocześnie miało znaczący wpływ na wymianę handlową z tamtejszymi partnerami. Niewielki spadek obrotów zanotowany również został w innych portach na naszym wybrzeżu, to znaczy w Gdyni i Szczecinie. Port w Szczecinie ma obecnie spory spadek obrotu węglem, za to Gdynia zanotowała dużo mniejsze obroty kontenerów. Do spadku rozładunku węgla przyczynił się bardzo niski kurs rubla, który spowodował, że klienci sprowadzają ten surowiec ze wschodu zamiast naszego.

Rosnąca rywalizacja pomiędzy portami w Gdańsku i Kłajpedzie

Rosnąca rywalizacja pomiędzy portami w Gdańsku i Kłajpedzie

Na rynku przewozów kontenerowych konkurencja jest bardzo duża, coraz to nowe porty planują urwać tak dużo jak się da z tego ogromnego, wartego miliardy tortu. Będzie to również dotyczyć naszego Bałtyku, gdzie całkiem mocną pozycję zyskał port DCT w Gdańsku, ale w szybkim tempie ścigają go inne. I tak przykładowo Kłajpeda na Litwie mocno się stara, aby konkurować o pozycję głównego bałtyckiego hubu. Zapowiadane są kolejne inwestycje w wyposażenie, podpisano również porozumienie z Chinami. Władze naszego portu na razie spokojnie podchodzą do tych rewelacji, jak na razie port w Gdańsku ma sporą przewagę jeśli będzie chodzić o techniczne możliwości obsługiwania największych kontenerowców. Dzięki kanałowi podejściowemu o głębokości 17 metrów i bardzo nowoczesnemu wyposażeniu Gdańsk obsługuje w zasadzie wszystkie kontenerowce, Kłajpeda póki co takich możliwości nie posiada. Niedawno port w Kłajpedzie poprawił swój rekord, przyjmując kontenerowiec mający ładowność blisko dziesięciu tysięcy kontenerów, przez co dołączył do grona hubów na Bałtyku. Jednak póki co nie może konkurować z Gdańskiem pod względem wielkości przyjmowanych okrętów, ale konieczne projekty inwestycyjne są już zaplanowane.

Rosnąca rywalizacja pomiędzy portami w Gdańsku i Kłajpedzie

Na dzień dzisiejszy port na Litwie jest jednak na pierwszym miejscu jeśli mówimy o tonażu transportów. W pierwszej połowie obecnego roku obsłużono tam niecałe 19 milionów ton produktów, za to Gdańsk może się poszczycić tylko 17,2 mln ton. Przewaga jest tu głównie w ładunkach masowych, jakich port w Kłajpedzie przeładował prawie dwa razy więcej. Jednak to DCT posiada znacznie większą dynamikę rozwoju, jeżeli będzie się ona utrzymywać na podobnym poziomie, to już niedługo port w Gdańsku raczej przegoni Kłajpedę w liczbie rozładunków. Szczególnie że w obu portach cały czas intensywnie są szukani kolejni partnerzy. Kłajpeda podpisała współpracę z jednym z chińskich portów, natomiast DCT na początku obecnego półrocza zachęcił do współpracy kilku poważnych graczy, w tym między innymi grupę G6. W samym Gdańsku myśli się też poważnie o chińskim rynku, ale bez przerwy są prowadzone ustalenia także z armatorami z Ameryki, nawiązanie tego typu współpracy byłoby bardzo korzystne dla tego portu.

W jaki sposób nasze porty radzą sobie z kryzysem przeładunkowym

W jaki sposób nasze porty radzą sobie z kryzysem przeładunkowym

Kilka ostatnich miesięcy to coraz widoczniejszy kryzys na rynku transportu kontenerów oraz węgla. Wpływ na to ma parę ważnych rzeczy, w pierwszej kolejność bardzo zwolniło gospodarcze tempo rozwoju chińskiego państwa, a to to tak naprawdę Chiny do tej pory napędzały światowy transport kontenerów. W związku z kryzysem chińskie firmy w dużym stopniu zmniejszyły import różnych surowców, co ma bezpośrednie przełożenie na światowy transport. Spory wpływ na te zmiany ma także sytuacja polityczna i gospodarcza w Rosji, co również będzie się przekładać na statystyki. Biorąc pod uwagę te czynniki mogłoby się wydawać, że sytuacja krajowych portów nie będzie najlepsza, ale tak naprawdę przez rozsądne decyzje doskonale zaczęły sobie radzić. Dla przykładu w porcie Gdańskim, w którym obroty kontenerowe spadły w niewielkim stopniu, skupiono się na zdobyciu nowych armatorów, co przyczyniło się do tego, że w ostatnim półroczu zaczął on obsługiwać kontenerowce 2M, M6 i armatora z Arabii UASC. Działania takie pozwalają ze spokojem spoglądać w przyszłość, zwłaszcza że nie są one jedynymi, jakie władze portu podejmują.

Port w Gdańsku mniejszy obrót kontenerów równoważy bowiem innymi towarami. W jaki sposób nasze porty radzą sobie z kryzysem przeładunkowymDużo powiększył się przeładunek płynnych paliw, a pomimo panującego kryzysu doskonale w statystykach wygląda również obrót węglem, notując kilkunastoprocentową dynamikę wzrostu. W pozostałych polskich portach również nie najgorzej wszystko wygląda. Na przykład port w Gdyni co prawda sporo stracił na rozładunku kontenerów, między innymi również dlatego, że część dużych armatorów postanowiła się przenieść do gdańskiego DCT, ale za to ratuje się przeładunkiem paszy i zboża. Przez nowe inwestycje w nabrzeże oraz magazyny Gdynia umocniła się jako lider w obsłudze pasz i zbóż, nie tylko na polskim wybrzeżu, lecz w całym obszarze Bałtyku. Na zachodzie, w Świnoujściu oraz Szczecinie wystąpiły ostatnio całkiem wyraźne spadki przeładunku węgla oraz kontenerów, lecz i tutaj sytuację zaczęły ratować rudy metali i zboża. Również te dwa porty czynią liczne inwestycje, przez co także chcą się umocnić w rozładunku tych coraz liczniej eksportowanych i importowanych towarów.

materiały zaczerpnięte z gospodarkamorska.pl

Dynamika wzrostu przeładunków gdańskiego portu

Dynamika wzrostu przeładunków gdańskiego portu

Port w Gdańsku znajduje się obecnie w rozkwicie, co doskonale widać po wynikach, jakie prezentuje. W przedziale między styczniem a czerwcem gdański port dał radę obsłużyć około 17 milionów ton różnych produktów, co dało wzrost na kilkanaście procent w porównaniu z ubiegłym rokiem, tak dynamicznym wzrostem może się poszczycić raptem kilka portów z rejonu Morza Bałtyckiego. Największe znaczenie miały na to w pierwszej kolejności paliwa w postaci płynnej, przeładunek jakich wzrósł o trzydzieści procent. Władze portu w Gdańsku już w ubiegłym roku były usatysfakcjonowane z rezultatów, które uzyskały paliwa płynne, za to poprzednie kilka miesięcy zaskoczyło jeszcze bardziej większość, bowiem przerobiono więcej niż połowę tego co rok wcześniej. Jeszcze większym zaskoczeniem stał się rozładunek węgla, w związku z trudną sytuacją na międzynarodowych rynkach spodziewane były spore spadki. A tymczasem pierwsze półrocze w porcie w Gdańsku to już około dwóch milionów przeładowanych ton, co również daje około piętnastu procent wzrostu. Oba te surowce naturalne pociągnęły bardzo kompletne wyniki portu, ale sporo się działo również w pozostałych grupach produktowych.

Jeżeli chodzi o zboża i ładunki drobnicowe, to ich wielkość została utrzymana na podobnym poziomie, z niedużą tendencją zniżkową w okolicach paru procent.Dynamika wzrostu przeładunków gdańskiego portu Wpływ na to ma w pierwszej kolejności nieco mniejsza ilość obsłużonych kontenerów, ich ilość była mniejsza o około 3 procent. Największy wpływ mają na to niskie stawki za fracht, które w tym roku zostały wprowadzone na całym świecie. W dużym stopniu zaczęły to odczuwać także krajowe porty, w tym także gdański, ale wszyscy są zdania, że jest to tylko chwilowa niedyspozycja. Poza tym takie nadzieje są umacniane przez pogłoski o tym, że port nawiązuje współpracę z kilkoma armatorami. Z pewnością spore znaczenie miało wpływ na to rozszerzenie strefy wolnocłowej o Naftowy Terminal PERN, dzięki czemu rozrosła się ona do blisko sześćdziesięciu hektarów. Możliwość składowania paliw płynnych bez konieczności opłacania podatków i cła w dużym stopniu powiększyła konkurencyjność gdańskiego portu, więc trudno się dziwić dynamice wzrostu ich rozładunków.

Współczesne problemy portu w Gdyni

Współczesne problemy portu w Gdyni

Współczesne problemy portu w GdyniTrzecim jeżeli chodzi o wielkość portem w naszym kraju jest Gdynia, obok Szczecina i Gdańska, a całkiem niedawno jeszcze zajmował pierwsze miejsce w załadunku kontenerów. Jednak miniony okres to znaczne pogorszenie wyników, w poprzednim kwartale tego roku obroty w tym porcie spadły o blisko jedną trzecią, co w przeliczeniu na kontenerowe jednostki daje ich 39 tysięcy mniej. Tak mała ilość przeładunków w porcie w Gdyni przede wszystkim jest związana ze zmianami w przebiegu tras podstawowego z klientów, jakim jest MSC. W minionym okresie czasu rozładowywano kilka statków, natomiast przykładowo w kwietniu były to tylko trzy, co znacząco wpłynęło na przeładunkowy bilans. Jest sporo obaw, że kłopoty na tym się nie skończą, ponieważ terminalowi grozić może utracenie następnych klientów. Armatorzy G6 zdecydowali się niedawno na dołączenie Gdańska do regularnej obsługi oceanicznej, co będzie oznaczało ograniczenie ilości jego jednostek w porcie w Gdyni. Jednak nie wiadomo jeszcze, na ile poważne są te obawy, szczególnie że władze portu dokładają starań żeby polepszyć sytuację.

Głównym zadaniem, stojącym przed gdyńskim portem została możliwość obsługi najdłuższych kontenerowców, o ładowności przynajmniej kilkunastu tysięcy jednostek na pokładzie. Lecz droga do tego będzie wiodła w pierwszej kolejności poprzez inwestycje poza terminalem, przede wszystkim niezbędne jest pogłębienie wodnego szklaku do 16 metrów, bo tyle właśnie wymagają najdłuższe kontenerowce. Na etapie budowy jest także obrotnica, która umożliwi przyjęcie dwukrotnie większych okrętów niż obecnie. Szacuje się, że zostanie ona otwarta za dwa lata, i w momencie, kiedy to nastąpi, to przeładunkowe możliwości znacznie się zwiększą. Władze portu skupiają się w chwili obecnej na przetrwaniu ciężkiego aktualnego roku, oczekując na jakieś ożywienie. Lecz w rozmowach z potencjalnymi kontrahentami to właśnie możliwości wpływania największych jednostek ma kluczowe znaczenie. Dlatego też na terenie portu trwają bardzo intensywne prace przy inwestycjach, przykładowo całkiem niedawno uruchomione zostały cztery następne suwnice.

źródło: gospodarkamorska.pl , bct.gdynia.pl